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Honda CBR 1000 RR SP – Test su Strada

Quando ho provato la nuova CBR 1000 RR 2017 l’anno scorso in Portogallo sono rimasto molto impressionato. È una moto completamente nuova, circa 33 kg più leggera e con circa 10 cavalli in più rispetto alla CBR1000RR della generazione precedente.

Dopo aver trascorso del tempo in pista, ero curioso di provare la CBR1000RR SP per strada. Sì, si è comportata egregiamente tra le curve e le colline del circuito dell’Algarve, Portimão, ma come si sarebbe comportata su strada? Scopriamolo assieme.

Anche se stiamo provando il modello 2017 nel 2018, la versione 2018 SP della CBR1000RR è invariata rispetto al modello in prova (2017), salvo qualche dettaglio nella grafica delle carene, il prezzo è identico a quello del 2017.

Arriva con grande attesa con tutti i campanelli e fischietti, include una livrea con i colori HRC splendidamente rifinita con ruote dorate forgiate con razze a Y, un serbatoio completamente in titanio senza saldature, e forse, il cambio elettronico senza frizione più veloce che io abbia mai provato. Questa è una Superbike deliziosamente bella, affascinante e, a giudicare dal pollice in su e dal cenno del capo che ho ricevuto dal pilota di una Porsche 911 GT3 in autostrada, non sono l’unico a pensarla così.

La grandissima differenza della versione SP rispetto al modello base è il sistema di sospensioni semi-attive Öhlins Smart Electronic Control. All’anteriore abbiamo cartucce NIX30 da 43mm e  al posteriore abbiamo un ammortizzatore Öhlins TTX36. Le due unità sono gestite da una centralina SCU (Suspension Control Unit) che sulla base delle informazioni ricevute dalla piattaforma inerziale e dalla centralina gestione motore regola in tempo reale l’idraulica sulla base dell’assetto momentaneo della moto. E’ possibile scegliere tre modalità semi-attive – in cui la centralina agisce in autonomia secondo i Riding Mode – Fast, Enjoy e Safety.

Ci sono inoltre 2 Riding Mode completamente configurabili dall’utente. In questo caso, ciascuno dei 4 parametri – l’erogazione della potenza del motore, il controllo di trazione, il freno motore e l’impostazione delle sospensioni elettroniche – può essere regolato individualmente.

L’erogazione della potenza è regolabile su 5 livelli, dove 1 è il massimo. Il TC (traction control) è regolabile su 9 livelli con 1 che corrisponde al minimo intervento, infine il freno motore è anch’esso regolabile ma su 3 livelli d’intervento.

Il quarto parametro corrisponde alle cinque impostazioni che riguardano le sospensioni: Auto 1 (Fast), Auto 2 (Enjoy) e Auto 3 (Safety).
Ci sono anche altrettante impostazioni manuali denominate in cui lo smorzamento non si regola elettronicamente e automaticamente durante la guida ma il pilota può personalizzare, sulla base delle proprie esigenze, ogni aspetto dell’assetto.

Per testare le sospensioni, ho selezionato il Riding Mode ( in modalità User 1 ) e ho impostato i parametri sulla massima potenza (P1), livello minimo di intervento del TC (T1) e meno freno motore (EB1). Questo mi ha permesso di provare i tre diversi setting delle sospensioni semi-attive (A1, A2, A3) con tutto il resto dei parametri “coerente”, così da poter valutare meglio le diverse differenze  passando da una modalità all’altra.

Il sistema Öhlins divide il lavoro della sospensione in tre elementi distinti: frenata, sterzata e accelerazione. Il controllo attivo regola solo lo smorzamento delle sospensioni (estensione e compressione) attraverso l’azionamento di servomotori. Il precarico molla non è possibile regolarlo “elettricamente” e deve essere quindi modificato convenzionalmente usando le chiavi adeguate. A meno che non siate insolitamente piloti pesanti o leggeri, il precarico molla di serie può rimanere come esce di fabbrica. Non ho sentito la necessità di modificarlo (peso 70 kg).

Delle tre modalità semi-attive automatiche e due manuali, le ultime due semplicemente mantengono lo smorzamento nelle impostazioni predefinite di fabbrica. Non mi sono interessato ad utilizzarle. Sembra sconfiggere lo scopo di avere sospensioni elettroniche avanzate che sono in grado di modificare l’assetto in pochi millisecondi in base alle condizioni della superficie stradale e al tipo di guida e livello di aggressività del pilota.

Mi sono recato presso un percorso stradale che percorro abitualmente nel quale sono presenti anche vari tratti di strada dissestata che saranno un’ottima occasione per testare l’assorbimento degli urti e del comportamento generale delle sospensioni.

La CBR 1000 RR SP è spudoratamente impressionante: è agile e composta. Le sospensioni Öhlins sono una garanzia. I tratti di asfalto dissestato, con diversi avvallamenti, stavano chiaramente facendo lavorare piuttosto duramente le due unità Öhlins, ma nonostante ciò il telaio rimaneva lì, piantato, senza far scomporre minimamente la moto. Pochissime asperità ho percepito su polsi e braccia, la maxi Honda “fluttuava” piacevolmente sull’asfalto.

Le sospensioni Öhlins della Honda “sembrano” (lo sono) un po ‘più reattive e accondiscendenti rispetto alle sospensioni convenzionali che equipaggiano altre moto delle stessa categoria; tuttavia lo smorzamento reagisce così velocemente alle asperità e alla micro-regolazioni che la moto non si muove affatto. Perfino in modalità A1, si percepisce una miglior fluidità rispetto ad altre moto che ho provato; chiaramente dietro a tutto questo equilibrio c’è l’impegno di mamma Honda che ha lavorato sodo per mettere a punto tutto il pacchetto elettronico-ciclistico.

Poiché il precarico molla non è regolato (elettricamente), non c’è una differenza enorme tra le tre diverse configurazioni semi-attive in autostrada. Tuttavia, il livello generale di reattività del sistema Öhlins cambia tra i tre setup e ciò è evidente; le sospensioni della CBR1000RR SP si sentono più morbide passando dalla configurazione A1 a A3; sono solo più comode nella terza modalità (A3) se la strada è dissestata/accidentata.

Lasciando l’autostrada, mi dirigo verso strade di montagna con svolte accentuate, alcune anche molto veloci, altre più tecniche. Il problema è che gran parte del manto stradale è in cattive condizioni: ci sono buche, avvallamenti e tappezzamenti di catrame in abbondanza sparsi in ogni angolo, con la maggior parte di essi che corre perpendicolare attraverso la strada. Questa non è un gran scenario per nessuna moto, specialmente se tappezzamenti e avvallamenti si trovano durante una curva. Tuttavia, è qui che le sospensioni semi-attive Öhlins brillano, dando il meglio.

Anche nell’impostazione più rigida (A1), la rapida e reattiva risposta di smorzamento delle sospensioni Öhlins ha assicurato che la CBR1000RR assorbisse i colpi in un istante, le sospensioni si assestano così rapidamente che il telaio si “scompone” meno rispetto alle moto equipaggiate con sospensioni convenzionali che ho guidato su questa strada. La maggior fluidità si traduce in una capacità di mantenere velocità d’ingresso elevate e angoli di piega accentuati, senza contare che rende la moto molto più facile da controllare per il pilota.

È interessante notare che anche in modalità A3 — che è sicuramente più comoda — la Honda si riesce comunque a controllare e gestire bene. Mi è capitato di trovarmi ad affrontare una serie di curve veloci su tratti di asfalto liscio e avevo accidentalmente lasciato la modalità più “comoda” (A3) attiva, la CBR1000RR SP ha continuato a funzionare perfettamente senza andare mai in crisi, nemmeno agli angoli di piega più accentuati.

Fin dai primi metri, la maxi Honda l’ho sentita subito veloce e competente; la maneggevolezza è superba ed esegue con incredibile precisione i comandi impartiti. E’ anche una moto meravigliosamente stabile, ma nonostante ciò anche leggera e agile. E’ il peso piuma della categoria e questa leggerezza è immediatamente percepibile già dai primi metri e rende questa moto relativamente poco impegnativa nella guida veloce. E’ regolare, progressiva e prevedibile. Nonostante le notevoli velocità in percorrenza che ho raggiunto, la CBR si sentiva ben al di sopra dei suoi limiti e le sospensioni si sentivano superbamente controllate.

Il motore sviluppa potenza in modo altrettanto vellutato, l’erogazione è dolce. La CBR1000 RR SP è letteralmente una moto da corsa a tutti gli effetti, veloce, e a differenza di altre sue pari, non presenta spiacevoli difetti. Il motore stesso è incredibilmente regolare e progressivo e trasmette pochissime vibrazioni; gira liberamente e prende giri molto rapidamente. La nota di scarico gutturale è bellissima, immensa oserei dire, e piuttosto rumorosa, in realtà sono un po ‘sorpreso dal fatto che sia abbia passato i rigidi test per l’omologazione.

Nella modalità di potenza più soft, il motore viene “filtrato” con un aumento di potenza molto moderato nelle prime 4 marce e un intervento del TC elevato. In combinazione con il TC, questa impostazione è molto conservativa e, uscendo da un tornante stretto in prima marcia, la CBR1000RR è stata molto rallentata nel momento in cui ho aperto con forza il gas. Le altre modalità di guida liberano la potenza in modo molto più libero e aggressivo nelle marce inferiori, l’impostazione di potenza P1 è la più aggressiva.

Detto ciò, la potenza è molto lineare e si ha la sensazione che non abbia lo stesso “pugno duro” dei suoi pari. Non è che manchi di potenza, e a dire il vero non si può comunque usare tutto il vero potenziale della moto per strada. È più altro la sensazione generata dalle combinazioni di potenza filtrata e TC strettamente controllati e conservativi. La Honda è più orientata nel salvaguardare la moto stessa e il pilota rispetto alle sue rivali.

In tutte i Riding Mode ho notato una piccola esitazione alle minime aperture dell’acceleratore, una sorta di piccole effetto on/off. Questo effetto era più pronunciato nella modalità più aggressiva e, anche se non l’avevo notato in pista, per strada si è fatto sentire. Presumo che si tratti di un problema di emissioni/erogazione per rientrare nelle stringenti normative anti-inquinamento e che probabilmente potrà essere risolto con una rimappatura della centralina o l’aggiunta di un modulo aggiuntivo.

La suite elettronica della CBR1000RR deriva strettamente dalla MotoGP RC213V e dalla successiva versione strada/pista della stessa, la RC213V-S. L’elettronica non contiene il controllo raffinato dell’anti-wheelie; esso è collegato al controllo di trazione. Tuttavia, il sistema utilizza i dati provenienti dalla piattaforma inerziale IMU e la differenza di velocità delle ruote per ridurre le impennate.
Funziona abbastanza bene, anche se, impostandolo al minimo livello di intervento (1), l’elettronica interromperà le impennate nelle prime 3 marce abbastanza rapidamente se si osa più del dovuto. Mi ha intimidito un po’, perché non sentivo il controllo che normalmente mi piace mentre l’anteriore si alza. Per chi di voi che non ama le impennate sarete entusiasti dell’efficacia dell’elettronica CBR combinata.

Allo stesso modo, il Cornering ABS non regolabile non può essere separato dal controllo di trazione. Come per l’anti-wheelie, utilizza i dati provenienti dall’IMU e l’attenuazione del sollevamento della ruota posteriore è molto buona. Mantiene stabile il telaio durante i trasferimenti di carico in condizioni di forte frenata.

I piloti di livello avanzato non amano tutte queste funzioni consolidate in un’unica area (vedi ABS non separabile dal TC). Per i semplici “mortali” che invece utilizzano la moto per lo più in strada e si fanno qualche uscita in pista e/o trackday, l’elettronica è l’ideale perché davvero efficace. Honda è particolarmente stimata e riconosciuta nel rendere le proprie supersportive sincere, facili, che eccellono su strada.

Se però devo fare una critica, è che la Honda è forse un po’ troppo raffinata. Non ha quel tocco di  cattiveria che invece è presente su alcune delle sue rivali.

Non voglio metterla in cattiva luce visto che la maxi Honda è così straordinariamente competente in ogni situazione ed è facile farla andare forte. La verità è che se sei un tipo da track-day esperto e veloce, probabilmente andrai più veloce sulla Honda che su qualsiasi dei suoi pari. Ma nella guida al limite (parliamo sempre di percorrenze stradali), potreste trovare fastidiosa la combinazione ABS + TC e frustrante il fatto che non si possano escludere singolarmente.

La frenata è gestita da una coppia di pinze radiali Brembo monoblocco azionate da una pompa radiale. Il pacchetto offre una frenata progressiva con un mordente iniziale morbido e modulabile alla leva.

Anche se non ho mai avuto problemi con i freni anteriori, ritengo che non sono i migliori che ho mai provato. Sono un po ‘confuso sul motivo per cui parecchie Case costruttrici scelgono ancora di montare tubazioni freno in gomma di serie su moto di fascia alta, in particolare questa splendida CBR. Aggiungere tubazioni in treccia modificherebbe di poco il prezzo finale e soprattutto non vedo nessun motociclista che sarebbe contrario a metterle. Ma va bhè, questione di economie di scala.

Ad ogni modo, i freni sono aiutati dal sistema ABS Honda che ora si evolve e prende i dati dell’angolo di inclinazione dall’IMU a cinque assi, così come dai sensori delle ruote. Ciò consente di portare la frenata in ingresso curva fino ad angoli di inclinazione accentuati. Il sistema offre al pilota un ulteriore senso di sicurezza in caso di frenata brusca su strada. Anche se non ho provato ad arrivare al bloccaggio della ruota anteriore a moto inclinata per testare l’ABS, è psicologicamente rassicurante e bello sapere che è lì pronto ad intervenire in caso di imprevisto.

La strumentazione della CBR1000RR SP è composta da un display TFT a colori di dimensioni modeste, intuitivo e facilmente leggibile. Le informazioni sono complete e le impostazioni riguardanti il Riding Mode selezionato nell’angolo in basso a sinistra sono facili da leggere e capire.

E’ possibile scegliere tra 2 layout di lettura: un layout stradale convenzionale e un layout per l’utilizzo in pista con cronometro (azionabile da un pulsante sul semi-manubrio sinistro). C’è anche un layout “meccanico” che fornisce maggiori informazioni tecniche tra cui il contagiri digitale, l’indicatore di marcia inserita, la posizione della manopola del gas, la temperatura del liquido di raffreddamento e la tensione della batteria.

Ho usato solo il layout stradale e ne sono rimasto molto soddisfatto, tranne per il fatto che non c’è l’indicatore del livello del carburante, una mancanza un po’ sentita. C’è solamente una classica spia convenzionale della riserva, e quando questa si accende, le normali informazioni sul carburante (consumo istantaneo e consumo medio) non vengono più visualizzate, o meglio vengono visualizzati i classici trattini. Chiaramente ci sono tutti i sensori, quindi mi auguro di vedere nelle future strumentazioni della Honda un’indicatore completo del carburante.

La Honda CBR1000RR SP è una semplicemente una tipica Honda, ed è un grande complimento. Fa tutto superbamente bene. Il CBR è la moto ideale per il pilota che utilizza la moto in strada ma che fa occasionalmente giornate in pista, ogni proprietario non ne resterà deluso.

E’ straordinariamente facile, equilibrata, sincera e le sospensioni Öhlins semi-attive sono davvero ottime: trasformano asfalti in cattive condizioni in buone condizioni, e quando percorri asfalti lisci e perfetti potrai godere della sua neutra maneggevolezza, agilità e affidabilità.

Se devo fare una critica, è che la CBR1000RR SP è forse un po’ troppo “educata”. Altre moto della stessa classe hanno quel leggero nervosismo che la Honda ha così ben amalgamato e sintonizzato. Non è una cattiva notizia, ma è un qualcosa che va considerato in base alle proprie preferenze di guida. La verità è che i piloti amatori rispetto ai piloti professionisti, probabilmente andranno più veloci sulla Honda che su altre moto, poiché essa è leggermente più indulgente e un po’ più “controllata” rispetto alle sue “colleghe”. Personalmente, mi è davvero piaciuto guidarla.

Ma a prescindere da gusti e preferenze, Honda ha impiegato tutta la sua considerevole esperienza tecnica e le sue conoscenze nell’incredibile CBR, ed è riuscita a creare una Superbike Replica per gli esperti e non, che saranno in grado di andare veloci in sicurezza. La CBR ti aiuterà a tirare fuori il meglio dalla tua guida, e ti divertirai un mondo a guidarla.

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

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