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L’ultimo urlo del due tempi

Non c’è stato un futuro. Le potenti 250 a due tempi sono state le ultime di una stirpe gloriosa. Sostituite dalle 600 4T e noi abbiamo perso qualcosa…

L’Aprilia ha esordito nella 250 a metà anni ’80 con Reggiani in sella ad una due tempi motorizzata Rotax con induzione a disco rotante, vincendo poi tantissime gare e 31 titoli nelle categorie riservate ai due tempi… La Casa italiana, da allora, ha prodotto una lunga stirpe di motori, tutti basati sulla filosofi a dell’ammissione a disco rotante. Il che non ha determinato i motori più compatti della categoria, ma spesso e volentieri i più potenti. Nel 2008, che c’era scritto Aprilia o Gilera sul serbatoio, le moto erano tutte basate su due modelli di base, la RSW (nota anche come LE) e la nuova RSA. Entrambe hanno alesaggio di 54 mm e corsa di 54,5 mm, con una potenza dichiarata di “oltre 105 CV”. Fino al 2007 circa, il motore Aprilia era l’RSW, con radici che affondavano nel vecchio Rotax ma una rotazione in avanti del cilindro frontale per avere un angolo di 90°. I due alberi erano uno davanti all’altro, con il primo posizionato in zona puntale della carena, e quello del cilindro posteriore in alto. Dietro ad essi si trovava un cambio convenzionale. Il tutto rendeva il motore piuttosto lungo, e dunque il forcellone relativamente corto. Al contrario, i motori Honda 250 sono sempre stati molto corti, con un forcellone piuttosto lungo e quindi una maggior stabilità in ingresso e uscita di curva.

Uno sguardo da vicino alla più raffinata versione del motore Aprilia RSA dei piloti ufficiali.
Questo è l’insieme motore/telaio della RSA. Si nota anche la disposizione laterale del carburatore, tipica dei motori a disco rotante
Il forcellone in carbonio con parafango integrato per aumentarne la rigidità era una peculiarità delle Aprilia

Per risolvere questi problemi, e assicurarsi di avere il motore più competitivo nelle ultimi stagioni della categoria, Aprilia ha creato la RSA, contraddistinta da un motore molto più corto e alto rispetto alla RSW. L’intero basamento della RSA è stato ridisegnato per fare si che il cilindro orizzontale dia il moto al cambio, mentre quello verticale sia collegato direttamente al cilindro orizzontale.
Il che significa che i cilindri devono ruotare in direzione inversa rispetto a quelli dell’RSW, e considerando che il cambio è sovrapposto in verticale, il motore ne risulta decisamente più corto. Significa anche che il cilindro verticale è notevolmente più alto rispetto a quello della versione precedente, svantaggio però compensato dal fatto di avere un telaio più corto e un forcellone più lungo.

Qui vediamo a confronto il forcellone della RSA (destra) con quello della RSV (sinistra). Probabilmente si riesce a notare anche ad occhio nudo la maggiore lunghezza del primo (destra), resa possibile dal minore ingombro longitudinale del nuovo motore Aprilia

Le differenze di cavalleria sono minime: è la forma del motore la parte più importante della riprogettazione. Possiamo stimare il vantaggio di potenza del motore a disco rotante rispetto al lamellare KTM in un paio di cavalli. L’Aprilia ha un telaio a doppio trave in alluminio estruso; la versione creata per il nuovo motore ha il perno del forcellone spostato in avanti di circa 40 mm, con un forcellone allungato della stessa misura.

La tecnologia telaistica è avanzata di diversi passi negli ultimi anni. Aprilia aveva iniziato ad usare forcelloni in fibra di carbonio con Max Biaggi, nel 1994, e su tutte le moto ufficiali dal 1996, per assicurare una maggior rigidità al retrotreno. Il forcellone integra un parafango posteriore che funge da rinforzo per aumentarne la rigidità.
Nel 2006, Aprilia ha modificato lo schema del telaio, con travi laterali in alluminio estruso più sottili, che connettono il perno forcellone al cannotto di sterzo, per consentire al pilota di racchiudersi meglio in carenatura.
Il nuovo telaio, più corto, impiegato con il motore RSA era esteticamente molto simile all’ultima versione di quello “lungo”, ma il nuovo schema ha richiesto anche un nuovo forcellone, anch’esso realizzato in fibra di carbonio, anche’esso con parafango integrato per una maggior rigidezza.

PUROSANGUE Le 250GP erano diventate troppo costose e specialistiche per sopravvivere. Se non avevate una moto ufficiale eravate destinati a fare i comprimari. E anche se un privato riusciva a farsi dare una moto ufficiale, poteva non essere “ufficiale” come le vere

PERCHE’ IL DUE TEMPI?
I DUE TEMPI sono leggeri e potenti, e funzionano – come dice il nome – con una fase attiva per ogni giro dell’albero motore. Farlo funzionare richiede l’impiego di un piccolo compressore. Tutti i due tempi, oggigiorno, usano il carter motore a questo scopo, e un sofisticato sistema di scarico ad espansione per aiutarsi ad estrarre la miscela combusta e aspirare miscela fresca per la successiva rotazione. Dopo anni di sviluppo, sono eleganti e relativamente semplici, ma storicamente è stato difficile unirne i pregi con bassi livelli di consumo e inquinamento. Oggi è possibile produrre due tempi più efficienti dei quattro, ai bassi regimi, ma tale tecnologia non sembra aver attecchito, e la maggior parte delle case sta azzerando la propria produzione di due tempi.
Per molti anni, le case hanno vinto titoli mondiali usando motori 250 ricavati da propulsori di serie. Yamaha aveva addirittura una moto da gara “di serie”, chiamata TZ: sostanzialmente una stradale spogliata di tutto l’inutile, e con scarico e ammissione modificata per aumentare le prestazioni.
Nei primi anni ’70 sono state sviluppate le versioni raffreddate a liquido, ben prima delle loro controparti stradali, che avevano una reputazione di ammazzasette – le 350 hanno dominato la categoria 750 per anni. La classe 350 è morta da tempo; negli ultimi anni, le 250 si sono sempre più specializzate. 

La KTM ha iniziato solo nel 2002 circa a produrre una due tempi GP, sotto la guida del “guru” Harald Bartol che è stato strappato alla Derbi. Il primo obiettivo è stato il mondiale 125, poi, nel giugno 2005, è stato il turno della 250, che ha stupito tutti a Donington con Anthony West in sella. Sostanzialmente un 125 raddoppiato: il motore è un bicilindrico raffreddato a liquido, due tempi, leggermente superquadro con un alesaggio di 54,5 mm per una corsa di 54 e una cilindrata di 249 cm3, che eroga una potenza dichiarata di 110 CV a 13.000 giri. La coppia si aggira attorno ai 62 Nm a 12.500 giri. Le moto hanno ammissione lamellare, con induzione diretta nel carter e lubrificazione a miscela come la maggior parte dei due tempi da gara.

In queste due foto potete facilmente vedere le differenze fra il vecchio telaio KTM (destra) e quello nuovo che fu richiesto da Kallio (sinistra) e adottato a partire dalla gara di Donington. La zona delle modifiche è quella del cannotto di sterzo, che ha costretto i tecnici KTM a modificare anche la conformazione della presa d’aria. Tutto questo perché Kallio voleva una moto meno “rigida” sull’anteriore

Il bicilindrico parallelo affiancato era anche dotato di contralbero, il che permetteva a Bartol di variare la fasatura dell’albero per ottenere la miglior trazione possibile. Durante gli anni, ha provato fasature da 75°, 90° e 115°.
Cambiando la fasatura in questo modo, Bartol cercava di ottenere la stessa dolcezza d’erogazione – e grip – dei bicilindrici a V di 90°, su motori paralleli dotati di maggior compattezza. Serviva comunque un contralbero per mantenere le vibrazioni ad un livello accettabile.
Come configurazione motoristica, il bicilindrico parallelo ha molti vantaggi, anche se nel due tempi causa una certa larghezza a causa dei travasi che allargano i cilindri. Usando lamelle montate posteriormente, la miscela fresca e lubrificata arriva direttamente sull’albero e cuscinetti di biella, migliorando raffreddamento, lubrificazione ed affidabilità.
Permette anche al motore di essere decisamente più stretto di un bicilindrico parallelo con ammissione a disco rotante.
Il telaio è un classico doppio tra-ve in alluminio, con sezione maggiore in zona cannotto di sterzo per garantire la necessaria rigidità: la presa d’aria attraversa proprio quella zona del telaio, con il flusso che gira attorno al perno di sterzo ed affluisce nell’airbox. Per ridurre la rigidità dello scatolato in alluminio in zona cannotto, la presa d’aria è stata ridisegnata.

Lo scarno ponte di comando dell’unica Yamaha TZ che era rimasta nel paddock del motomondiale

Il forcellone ha subito un percorso di sviluppo simile: lo schema di base è uno scatolato in alluminio, ma il disegno è variato in maniera sensibile negli ultimi tre anni, diventando più sottile in zona perno ruota per muoversi un po’ di più in piega. Anche la parte anteriore è stata modificata, con attacchi spostati di 5 mm in avanti, per consentire l’impiego di un forcellone leggermente più lungo, riducendo poi l’effetto del tiro catena senza ridisegnare completamente il telaio. Lo sviluppo è continuato costantemente a forza di piccole modifiche a telaio e motore.

DISCO ROTANTE CONTRO LAMELLE
Le valvole a lamelle sono valvole a petali inserite nei condotti d’aspirazione, che consentono l’ingresso della miscela quando la pressione nel carter è bassa (pistone al PMS) ma si chiudono quando la miscela viene compressa (pistone al PMI).
In un certo senso sono la valvola perfetta, che fa entrare miscela solo quando il motore ne ha bisogno, ma rallentano un po’ il flusso d’aspirazione. Le valvole moderne, però, sono molto efficienti, e nell’uso in gara possono venire sostituite facilmente e con regolarità.
I dischi rotanti sono dischi circolari che coprono il condotto d’aspirazione e ruotano, solitamente alla stessa velocità dell’albero motore, con una sezione tagliata che permette di stabilire con precisione la fase d’apertura del condotto d’aspirazione.
A differenza delle lamelle, il flusso non viene ristretto quando il condotto è aperto, ma è difficile posizionare il disco nel motore per massimizzare l’aspirazione d’aria. Solitamente il disco è grande quanto il carter, e si posiziona in corrispondenza dell’albero motore, il che però significa che il condotto d’aspirazione spara la miscela direttamente sul lato dell’albero motore. E implica che il carburatore deve essere posizionato a lato del motore.
Ciò comporta che i bicilindrici in linea sono i più critici, perché il motore non può diventare troppo largo, e la cosa crea problemi in termini di posizionamento dei cilindri.  
La Yamaha TZ aveva un motore con due alberi controrotanti

HONDA e YAMAHA hanno, in momenti diversi, dominato la categoria per diversi anni, ma con l’avvento dei quattro tempi nessuno dei due ha voluto intenzione di spendere soldi nello sviluppo di moto che corrono in una categoria di dinosauri. Due Honda e una sola Yamaha TZ hanno rappresentato la fine di cinquanta gloriosi anni di moto giapponesi nella 250. Entrambe sono bicilindriche a due tempi con ammissione lamellare: la Yamaha con alberi controrotanti, la Honda con il suo solito monoalbero e cilindri fasati a 90°. 

La Honda aveva un motore monoalbero con cilindri fasati a 90°. Della Casa di Tokyo rimasero due sole 250 sulla griglia.

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

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