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L’Università Della Gomma

Che sforzo!
6.500 pneumatici performanti da trasportare su ogni circuito del mondiale SBK. In questo numero sta tutto lo sforzo tecnico della Pirelli

Quando Pirelli ha assunto il ruolo di fornitore unico nel mondiale Superbike, probabilmente non sapeva che tutto il mondo delle corse avrebbe di lì a breve seguito la strada del monogomma. La rivoluzionaria formula usata nel mondiale SBK ha ormai più di cingue anni, ed è una macchina ben oliata che fornisce gomme a tutti i piloti del paddock di Superbike, Supersport, Superstock 1000 e 600 e, quasi sempre, al trofeo GSX-R. Il che significa portare 6500 gomme a ciascuna gara del mondiale SBK.

Per le gare extraeuropee, i macchinari di montaggio – molto pesanti – vanno spediti per mare, con settimane d’anticipo

Le gomme non devono solo essere montate correttamente, ma anche equilibrate ogni volta che vengono montate

Controlli finali, fra cui la verifica dell’allineamento. Tutta la fase di montaggio deve essere svolta accuratamente ma anche molto velocemente, da personale altamente specializzato

La LOGISTICA che ne deriva è ovviamente molto complessa. Giorgio Barbier, Racing Manager di Pirelli, ci ha spiegato come funziona il tutto, dall’inizio dello sviluppo della gomma fino alla scelta delle gomme per il weekend.
Abbiamo incontrato Barbier al test di Vallelunga di inizio luglio (dove le temperature dell’asfalto hanno passato i 60°), in cui Pirelli ha presentato alcune nuove soluzioni per SBK e SS. Soluzioni valutate come un miglioramento da tutti i piloti che le hanno provate, ovvero solo i top team di ciascuna Casa. Il punto, però, è che dovendo produrre tante gomme, Pirelli non può semplicemente trovarne una che vada bene e farne una decina per i piloti che preferisce. Ogni pilota deve poter avere accesso a tutte le opzioni in tutte le gare, senza eccezione.
Barbier ci spiega che questo significa che «Le gomme provate a Vallelunga non arriveranno in tempo per Brno, dove porteremo comunque delle novità, ma debutteranno a settembre. Alcuni piloti, per allora, avranno già provato alcune gomme in anteprima rispetto ai test invernali che si terranno a stagione finita».
Barbier prosegue: «Abbiamo due ‘periodi’ principali per i test. Uno è d’inverno, in preparazione per la stagione successiva, con test che si svolgono tipicamente in Australia o Qatar, poi a Valencia prima della prima gara europea. In quei test si lavora sullo sviluppo a lunga distanza, ovvero diverse carcasse, mescole di nuova concezione, insomma gomme tutte nuove che si renderanno disponibili nel lungo periodo. Non appena torniamo dalla trasferta iniziale e partiamo con le gare europee – Valencia, Assen – la scelta di gomme resta praticamente invariata fino a Monza, dove arrivano i pneumatici a sezione extralarge e “bi” o “trimescola”. Poi iniziamo a lavorare in Europa sullo sviluppo, sulla base di quello che abbiamo visto nelle prime gare della stagione, sapendo cosa ci serve prima della fine del mondiale e cosa possiamo invece lasciare per la stagione successiva.

Ai box diversi tecnici della Pirelli seguono passo passo le prove. Si verificano usure e temperature di esercizio, affiancando i tecnici dei team e consigliandoli sulle scelte da fare per la gara
Gomme da bagnato, tutte uguali. Ogni pilota ha le stesse scelte a disposizione

Qui è dove emerge la vera limitazione dell’essere fornitore unico, perché con tante gomme da fornire, è impossibile trasportarle tutte in aereo per le gare. Come dice Barbier: «Prepararsi per quel test in Dicembre significa consegnare gomme prototipali in novembre, quindi produrle in ottobre e di conseguenza progettarle in settembre. Il test di luglio è quindi il momento perfetto per iniziare a pensare a cosa mettere in produzione a settembre. Per questo motivo, il test di Vallelunga per noi è importantissimo. Dopo di esso, possiamo confermare le nostre previsioni di sviluppo per fine stagione e prepararci per l’inverno».

Anche la logistica per i weekend di gara è impressionante. Barbier ci illustra: «Normalmente movimentiamo 6500 gomme; ora come ora portiamo più soluzioni per la SS che non per la SBK, perché abbiamo lavorato molto sullo sviluppo per quella categoria.
Solitamente iniziamo a preparare una gara con due mesi d’anticipo, perché dobbiamo comunicare il nostro piano alla fabbrica dove produciamo le gomme, che a sua volta deve incastrare questo piano con la pianificazione della produzione delle gomme stradali standard. Di fatto, bisogna riservare una “finestra” di tempo alla produzione delle nostre gomme.

Gomme per la Supersport, pronte per il montaggio

Per la SS e la STK la cosa significa solo un cambio di materiali: gli stampi e tutto il resto sono uguali a quelli delle gomme di serie, per cui solitamente, e non sempre, cambiamo solo la mescola. Ma per le gomme da SBK, da 16,5”, la produzione richiede variazioni più pesanti, perché le macchine sono programmate per produrre materiale da 17”. Le macchine vanno resettate, e dunque dobbiamo lavorare con due mesi d’anticipo. In più, i materiali delle varie gomme possono provenire da diverse fabbriche, situate in luoghi diversi, per cui dobbiamo riunire tutti i materiali e farli arrivare alla linea di produzione prima che cominci tutto».

Ogni team ha uno o due tecnici dedicati alle gomme, che si accertano che ogni pneumatico venga montato al momento giusto

Ovviamente, è necessario produrre il giusto numero di gomme in tempo per la gara. Barbier dice che non hanno mai esaurito le gomme, anche a fronte di cambiamenti dell’ultimo momento della scelta di gomme di alcuni piloti.

«Prepariamo la lista di carico per la gara due mesi prima, e sapendo già quanti piloti correranno ad ogni gara, sappiamo quante gomme per ciascuna soluzione dovremo rendere disponibili. Diamo ai team il “carnet” per il weekend, che gli comunica che Pirelli gli fornirà questo numero di soluzioni, e quindi il numero massimo di gomme che possono sfruttare. Non sarebbe necessario fare variazioni, ma le squadre possono chiedercele, e lo fanno in continuazione. Alcuni sanno che vorranno usare una certa scelta più delle altre, per cui chiedono una gomma in più di un determinato tipo, perché non usano le altre. Dipende dalla situazione, ma ce l’abbiamo sempre fatta, non ci siamo mai trovati a dover dire “spiacente, le abbiamo finite”. Inoltre, avendo un certo numero di gomme per ogni soluzione, i team non usano mai tutto il carnet. Al massimo arrivano alla gara con una sola gomma “mancante”, e il più delle volte si tratta di una gomma di riserva per la gara. Il che significa che, domenica sera, quasi tutte le “riserve” vengono restituite. È una specie di “gomma di sicurezza” che montano sul muletto, in caso servisse».

Non esiste un limite sul numero di gomme che si possono usare in gara, ma solo nelle sessioni di prova. Barbier spiega inoltre che, se anche ad un pilota viene data una gomma, non viene contata nel limite dei 13 posteriori e 9 anteriori finché quella gomma non viene effettivamente usata.

Il coinvolgimento di Pirelli come singolo fornitore include la “firma” di tutti i circuiti, giusto per non farci dimenticare chi porta le gomme per tutti. A volte si montano gomme vecchie sulle moto solo per facilitarne il trasporto, sui camion o nei container
La carovana Pirelli comprende sei bilici e diversi altri veicoli di supporto, nelle gare europee

Tornando alla produzione, Barbier spiega: «Per Brno, ad esempio, abbiamo analizzato i dati degli anni passati, ma essendo stato rifatto l’asfalto, avremo diverse novità. Il layout della pista resta lo stesso, per cui sappiamo quante curve ci sono a destra e a sinistra, e quindi quanto tempo ciascuna gomma passerà su ciascuna delle spalle».
Pirelli non può certo controllare il meteo, e per alcune delle gare estive, l’imprevedibilità della temperatura della pista è un gran mal di testa. «Certo, c’è anche da considerare la temperatura, soprattutto in posti come Brno, dove spesso c’è un caldo infernale ma non sempre. Se una gomma della stagione precedente è ancora in produzione perché è andata molto bene la portiamo anche in quella successiva. Se no, ne produciamo una versione aggiornata ma simile, che pensiamo funzionerà bene sulla base della nostra esperienza. Poi, portiamo qualcosa che ci piacerebbe sperimentare su quella pista, per allargare la gamma in previsione futura. Quest’anno, a Brno, porte-remo i nostri tre anteriori standard più una nuova soluzione che abbiamo già usato su altre piste. 

Gomme di riserva e generatore per le termocoperte sulla griglia di partenza, giusto in caso di pioggia improvvisa
Dopo ogni giornata di test o gare, i capotecnici Pirelli si riuniscono per pianificare tattiche e strategie a breve e lungo termine

 

Barbier ci spiega che, ora che i vecchi record sul giro sono stati abbattuti con le Pirelli, nonostante le limitazioni su produzione e progettazione, è il momento di cambiare direzione nello sviluppo, mantenendo le prestazioni ma aumentando la versatilità di ciascuna gomma.
«Il nostro obiettivo è produrre gomme che vadano bene su piste e in condizioni molto diverse. In MotoGP le gomme sono estremamente prototipizzate, per adattarsi ad un asfalto e a una temperatura molto ristretta. Dal 2007 ci sono forti limitazioni sui test e sul numero di gomme, per cui chi produceva gomme più sfruttabili in un arco più ampio di temperature ha dato un certo vantaggio ai propri piloti. Dobbiamo seguire lo stesso percorso, solo su scala più ampia. Il che significa non fare gomme per una sola condizione, o per un pilota e una moto. Non appena avremo un prodotto in grado di lavorare bene in tre o quattro condizioni diverse, significa che la gomma è pronta per il mercato. Questo è il nostro obiettivo».”

Discussioni dell’ultimo minuto: a volte fanno la differenza fra una vittoria e un disastro

Le gomme vanno scaldate prima che possano offrire il meglio. Questa era la posteriore di una Honda Ten Kate

Barbier prosegue sulla stessa linea: «Cerchiamo di imporci la “regola” di portare una scelta molto ampia per ciascun pilota ad ogni gara, ma spesso tutti scelgono la stessa soluzione, perché è obiettivamente la migliore. A volte, invece, i piloti fanno tante scelte diverse per gusto personale: sono le gare che preferiamo. Si può vedere chi ha fatto la scelta giusta, perché chi ha sbagliato, in gara-2, cambia gomma. E chi era a posto mantiene la stessa soluzione. Dopo la fine di gara-2 si può leggere con precisione il risultato del weekend di gara.

Vogliamo fornire a tutti il massimo del grip disponibile sulla massima distanza. Ora quindi siamo un po’ più prudenti: distanza di gara prima di tutto». »

Una rain usata che mostra il grip disponibile anche quando la pista sembra un lago

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

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