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Marco Simoncelli – Prova Gilera RSA 250 2 Tempi

VECCHI TEMPI

L’Aprilia RSA rappresentava lo stato dell’arte della tecnologia applicata ai motori due tempi. Schierata nel mondiale con le livree di Gilera, Derbi e ovviamente Aprilia, costituiva l’oggetto del desiderio di tutti i piloti “privati”. Marco Simoncelli se l’era guadagnata a suon di vittorie e di prestazioni esaltanti in sella alla versione LE con cui aveva iniziato il mondiale 2008. Una volta arrivato in vetta alla classifica, ricevette come premio l’agognata RSA.
L’impostazione generale della RSA non si discostava molto dalla versione clienti LE: telaio in alluminio a doppio trave con forcellone in carbonio e motore bicilindrico a V. In effetti si trattava di una evoluzione e non di una rivoluzione. La RSA nacque principalmente con l’intento di garantire maggiore trazione in uscita di curva oltre a fornire qualche cavallo in più ed una curva di coppia più fruibile… “optional” sempre molto graditi ai piloti.

Marco Simoncelli
Tutto in carbonio, anche il serbatoio

L’obiettivo dei tecnici quindi era chiaro: realizzare un veicolo che avesse lo stesso interasse del suo predecessore, se non addirittura più corto per mantenere invariate le caratteristiche di agilità, possibilmente anche la stessa distribuzione di pesi, ma che disponesse di un forcellone più lungo in modo da garantire maggiore trazione in uscita di curva. Per ottenere questo obiettivo era obbligatorio lavorare sul gruppo motore cambio in modo da ridurne l’ingombro longitudinale e così è stato fatto. Il motore poteva essere idealizzato come due unità monocilindriche da 125 cm3 con ammissione a disco rotante disposte con una inclinazione reciproca di 90° con alberi controrotanti. Le due “termiche” erano praticamente indipendenti e si autoequilibravano grazie agli alberi motori che ingranavano uno sull’altro.

SACRIFICATO Lo spazio per il serbatoio piggy back del mono è veramente limitato, il forcellone è sagomato in modo da evitare il contatto durante la sua rotazione
L’ultima evoluzione (ai tempi) di Ohlins: forcella pressurizzata con tecnologia Twin Tube per la RSA, l’attacco radiale ospita le pinze Brembo monolitiche in lega Al-Li
MONOLITE Un sottile strato di neoprene ricopre il codino, uno splendido monolite in fibra di carbonio

Il nuovo motore è montato ruotato, in pratica il pistone anteriore “guarda in basso”, e risulta traslato leggermente in avanti. In più i due alberi del cambio (ovviamente estraibili per variare i rapporti in qualsiasi momento) adesso non sono allineati su un piano orizzontale ma sono ruotati. Il cambio prende il moto dall’albero del pistone anteriore ed è posizionato sotto il pistone posteriore, in questo modo gli ingombri longitudinali si sono ulteriormente ridotti senza stravolgere la distribuzione dei pesi. L’alimentazione è ed era gestita da due enormi carburatori Dell’Orto VHSG 42 dotati di tecnologia Power Jet che garantisce una perfetta carburazione con regolazioni fini anche ai medi e massimi regimi; come ogni due tempi il motore è alimentato a miscela: benzina Agip con miscela di olio al 4,5%.

Il lavaggio e il riempimento delle camere di scoppio è coadiuvato dal lavoro delle valvole di contropressione presenti allo scarico gestite dalla centralina elettronica al pari dell’accensione. Lo scarico in titanio con i silenziatori in carbonio contribuisce alla prestazione ed è regolabile nella lunghezza dei condotti, lunghezza che viene variata di pochi millimetri alla ricerca della massima performance.

RUMOROSITÀ 113 db a 7.000 giri/min per passare le prove fonometriche, ma a pieni giri la musica cambia eccome…

Una leggera sovrapressione all’aspirazione è garantita dall’enorme airbox, ovviamente in carbonio, che occupa tutto lo spazio disponibile sotto la carena di destra. L’accensione è il parametro utilizzato dalla centralina quanto opera da traction control (TC); i dati forniti dall’acquisizione, in particolare quelli provenienti dalla piattaforma inerziale che fornisce le accelerazioni e gli angoli di Eulero della moto (Yaw, Pitch e Roll) nonché la velocità di rotazione delle due ruote, sono utilizzati per limitare la potenza erogata variando i gradi di anticipo dell’accensione delle candele. La soglia di intervento del TC è gestita dal pilota con due pulsanti sul semimanubrio sinistro. Il sistema funziona anche da antiwheeling, opzione che è sistematicamente disattivata in partenza quando è il pilota che autonomamente gestisce tutta la potenza e l’eventuale impennata.

Vista da questa inquadratura LA SNELLEZZA DELLA MOTO è impressionante. Manubrio a parte, LA LARGHEZZA MASSIMA È DOVUTA AL RADIATORE e ALL’ENORME AIRBOX DI DESTRA

Il motore in effetti è così spinto che non riesce ad autosostentarsi sotto i 6.000 giri/min

HA SEMPRE BISOGNO DI ATTENZIONI

Il motore viene definito dai meccanici “un bambino piccolo” bisognoso di attenzioni continue ed in effetti così è: dopo ogni turno in pista le termiche vengono aperte per verificare usura e carburazione, ogni 1.000 km sono sostituite le bielle e i pistoni addirittura ogni 200 km. I dati provenienti dai sensori di battito e di temperatura vengono analizzati con la massima cura per valutare i parametri di carburazione e gli anticipi dell’accensione. I getti dei carburatori vanno sostituiti anche per minime variazioni di temperatura, per non parlare della frizione multidisco a secco che viene(veniva) sostituita ad ogni week end di gara. Il tutto per fare rendere al meglio i circa 100 CV che il motore riesce a fornire in un ristretto range di giri.
Il motore in effetti è così spinto che non riesce ad autosostentarsi sotto i 6.000 giri/min, ma è meglio non scendere sotto i 10.000, soprattutto con le marce alte, considerando che la potenza massima è disponibile sopra i 13.000 giri e a 14.000 è posto il limitatore.

SI SCEGLIE Un interruttore on-off “standard” è usato per azionare il limitatore di velocità per la corsia box. Con il pulsante “mode” si sceglie la mappa del Traction Control
NON SI VA SOTTO 8.000 Il contagiri ha la scala che parte da 8.000, tanto il motore sotto quel regime fatica addirittura ad autosostentarsi
UN SOLO CAVO La pompa radiale brembo 19X18 è un must, esattamente uguale a quelle after market. Il comando del gas ha solo il cavo di andata, il ritorno è a molla

 

TANTA ELETTRONICA DIETRO IL CUPOLINO – C’E’ IL MINIMO Il cruscotto è minimalista: contagiri, flash di cambiata e un piccolo display per tempi sul giro, taratura del TC e temperatura acqua

Il telaio, che è un classico doppio trave in alluminio, grazie alle migliorie del motore è più corto, ha cioè i pivot con il fulcro di attacco del forcellone più vicini al cannotto. Interamente saldato a mano, presenta molti particolari realizzati dal pieno. All’anteriore è possibile modificare tramite boccole eccentriche sia l’offset che l’inclinazione della piastra di sterzo. Il telaio al posteriore dispone del fulcro del forcellone regolabile in altezza. Sempre in tema di ciclistica Simoncelli utilizzava nuove piastre di sterzo più compatte che dovevano garantire maggiore maneggevolezza, ma che imponevano l’utilizzo di pinze freno anteriori modificate per non andare in interferenza con il cerchio.

INDISTRUTTIBILI La centralina elettronica è alloggiata sul trave sinistro del telaio, utilizza connettori di tipo militare, praticamente indistruttibili
QUESTO SERVE Le quote ciclistiche sono così esasperate che un buon ammortizzatore di sterzo è praticamente indispensabile per placare la reattività della moto
A CAVO Il cavo di azionamento della valvola del carburatore Dell’Orto
COLLEGATO Lo sdoppiatore del comando acceleratore, in primo piano il sensore che fornisce alla centralina i dati su angolo e velocità di rotazione della manopola
DAL PIENO Il supporto del perno ruota è in alluminio ricavato dal pieno. Viene poi annegato nella matrice della fibra di carbonio a formare un corpo unico

 

I dischi per regolamento sono in acciaio, il diametro standard è di 255 mm e solo a Motegi si utilizzavano dischi speciali perchè molto sollecitati. Le pinze sono montate sui piedini di una forcella Ohlins con steli da 43 mm di diametro pressurizzate e dotate del sistema TTX che a dire del pilota fornisce una risposta più neutra e sincera alle sollecitazioni. Al posteriore il monoammortizzatore, che ovviamente agisce con un sistema a leveraggi progressivi, è sempre Ohlins ed è incastrato in una angusta nicchia fra telaio, motore e lo splendido forcellone in carbonio veramente imponente.

STESSA STRADA Accoppiato al tubo del liquido dei freni scende al mozzo anche il cavo del rilevatore di velocità della ruota anteriore

I pneumatici Dunlop Slick forniti mediamente in quattro differenti varianti per ogni gran premio sono alloggiati su cerchi che sono indifferentemente in magnesio o carbonio… il peso non cambia. Tendenzialmente Simoncelli adottava i cerchi in carbonio in gara. Per limitare il peso del veicolo tutte le sovrastrutture sono realizzate in carbonio, compreso il serbatoio con una capacità superiore ai 22 litri.

SEGNO DISTINTIVO La classica bocca di aspirazione sul lato destro che caratterizzava tutte le Aprilia 250
SONO ENORMI Sopra, i mastodontici carburatori Dell’Orto VHSG con diametro del diffusore di ben 42 mm
ARRETRATE Simoncelli era alto 187 cm e necessitava di pedane estremamente arretrate che arrivano a sfiorare il forcellone

La caratteristiche peculiare della RSA risiedeva nel particolare POSIZIONAMENTO DEL GRUPPO MOTORE CAMBIO, CHE PERMETTEVA L’ADOZIONE DI UN FORCELLONE PIÙ LUNGO PER GARANTIRE PIÙ TRAZIONE

SEMBRA UNA 500 DEI VECCHI TEMPI

Il giorno della prova, a Misano, ero un po’ nervoso… perché ero andato a vedermi le prove della 250 in vari punti della pista. Al Curvone facevano paura. Qui con le MotoGP entri in sesta, ma dopo aver mollato il gas per un attimo ed aver effettuato una piccola staccata. Con le 250 entravano in sesta piena! Moto leggerissima, telaio sensibilissimo, motore da oltre 100 CV… Praticamente lo stesso rapporto peso/potenza delle 500 2 tempi che si guidavano nel mondiale!
Ecco cosa mi rendeva nervoso: il dovermi abituare ad una guida sul filo del rasoio, dopo anni di “pantofole” con i motori a quattro tempi, l’antisaltellamento, i controlli elettronici… Addirittura la domenica sera sono andato a parlare con i meccanici, per scoprire dalla telemetria i rapporti e le velocità nelle varie curve.

Già, con la 250 devi sapere che sali in sella ad un oggetto molto reattivo e sensibile, che “sente” la pista in modo incredibile. Nell’ultima curva prima del traguardo, ad esempio, ho avuto molte difficoltà all’inizio con tutti quegli avvallamenti. Non mi piaceva la forcella, non riusciva a copiare bene e saltava… Poi i meccanici ai box si sono accorti che era il mio stile di guida a non essere adatto: entravo piano e pinzato, come si fa con le MotoGP, per controllarne la tendenza ad allargare e aiutare il freno motore… Con questa due tempi devi frenare meno, ed entrare in curva coi freni già mollati, in modo che la forcella sia estesa e possa lavorare al meglio. Tanto questa moto è talmente “corta” e leggera che chiude la curva in un battibaleno.

POTENTE Tenuto sopra i 10.000 giri, il V2 Aprilia spinge molto forte. Conviene cambiare poco oltre i 13.000, anche se in allungo a volte si può andare fino a 14.000

All’inizio mi sono trovato non perfettamente a mio agio anche con i freni. Abituato a “scaldare” quelli in carbonio, sono stato spiazzato dalla reattività quasi brutale dei dischi in acciaio sollecitati dalle pinze Brembo. Poi pian piano ho cominciato a “ricordare” come si guida un due tempi da corsa: rigorosamente con il gas aperto o completamente chiuso (vietato parzializzare, come mi hanno ricordato i meccanici prima di partire, per non grippare) e ago del contagiri fra i 10.000 e i 13.000 (la luce del cambio marcia si accende poco dopo), a sfruttare tutta quell’energia. Il motore può essere usato anche fino a 14.000, ma i meccanici mi hanno raccomandato di non farlo sempre. Quei 1.000 giri in più vanno tenuti di riserva, per i momenti topici della gara. Anche se ho fatto molti errori nella gestione del gas (ero sempre in ritardo nell’apertura), giro dopo giro ho preso a sfruttarla e ho cominciato a sentire anche il controllo di trazione. Però in impennata se alzi la ruota anteriore in terza, la moto viene giù subito!

FRENARE POCO Con questa moto bisogna entrare in curva a freni mollati, per far lavorare bene la forcella e conservare velocità

Per quanto riguarda l’erogazione del motore, mi aspettavo fosse più “grozzo”. Invece questo bicilindrico Aprilia è un diamante rifinito in tutte le sue sfaccettature, brillante e “limpido” nella risposta se lo usi al giusto regime. Il telaio invece è un po’ più “appuntito”, va interpretato con più attenzione…

I meccanici mi hanno chiesto se volevo modificare l’assetto, ma io ho preferito lasciarla così come la usava Marco. A me sarebbe piaciuto allargare un po’ i semimanubri e lavorare sull’assetto dell’avantreno, ma non ero a Misano per fare il tempo con una moto da 1,2 milioni di Euro e magari rischiare di tornare ai box per chiedere scusa di eventuali danni… Anche se nel mio terzo turno da quattro giri il curvone ho cominciato a farlo in sesta piena anch’io e ho pensato che invece di girare a sei secondi dal podio della gara, avrei potuto arrivare anche a tre.

In azione di agilità ce n’è anche troppa!

C’è l’elettronica stile MotoGP – Anche sulle 250 2T tanti controlli aiutano il pilota (Intervista ad A. Deganello, responsabile tecnico)

Aprilia vi aveva concesso, praticamente a furor di popolo, la nuova RSA anche per Marco, quanto valeva in termini di tempo sul giro la nuova moto e perché?
«Il progetto RSA beneficiava di un motore con qualche cavallo in più e con un range di utilizzo un pochino più ampio, ma soprattutto qualche modifica di ciclistica che aveva permesso di avere più trazione in uscita di curva. Possiamo dire che in un circuito come Misano avevamo circa mezzo secondo al giro di vantaggio».
Si parlava tanto di elettronica in MotoGP, ma anche le 250 non scherzavano…
«Si, effettivamente i tempi cambiavano e cambiano per tutti, avevamo una buona acquisizione dati sia per la ciclistica che per il motore e l’elettronica di gestione del motore ai massimi livelli: in pratica era un drive by wire che gestiva l’erogazione del motore e che sulla base dei dati dei sensori di accelerazione fungeva da controllo di trazione la cui soglia di intervento poteva essere regolata dal pilota durante la corsa».
Ma era così importante il TC?
«Diciamo che ti salvava dagli errori ed in pratica riduceva moltissimo il rischio di high-side. Per quanto riguarda la prestazione invece era ed è ancora il polso del pilota che fa la differenza, anche in partenza era tutto manuale non c’era anti weeling, il pilota gestiva autonomamente tutta la potenza disponibile».
Aprilia come da tradizione forniva una moto con ampie possibilità di regolazione. Non c’era il rischio di “perdersi” e soprattutto il pilota percepiva anche la minima modifica?
«Il rischio c’era eccome, servivano e servono infatti a quello i test invernali, per fare un set up di base da implementare poi pista per pista in funzione dei dati dell’anno precedente. Con la RSA avevamo dovuto fare invece tutto in fretta, ma Simoncelli era un pilota di grande sensibilità, le sue sensazioni coincidevano con i dati della telemetria e si accorgeva del minimo click di regolazione».

ELETTRONICA Sotto al motore è alloggiata la piattaforma inerziale che rileva accelerazioni e angoli di rollio, beccheggio e imbardata. Dati necessari per il controllo
PERNO I pivot del telaio sono ricavati dal pieno, in primo piano l’asola per la regolazione in altezza del perno del forcellone
AD ARIA La ghiera di precarico della molla del monoammortizzatore ha un sistema di bloccaggio ad aria compressa
COMANDA LE VALVOLE Sulla sinistra l’attuatore che gestisce l’apertura delle valvole di contropressione sugli scarichi

SCHEDA TECNICA

MOTORE: 2 cilindri a V 90° due alberi motore controrotanti 249,6 cm3
RAFFREDDAMENTO
: a liquido
ALESAGGIO E CORSA: 54 x 54,5 mm
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 16,2:1
POTENZA MASSIMA: circa 100 CV alla ruota a 13.500 giri/min
ALIMENTAZIONE: 2 carburatori Dell’Orto VHSG 42 con Power Jet. Ammissione a disco rotante, uno per cilindro, valvole di contropressione sugli scarichi
ACCENSIONE: elettronica CDI con batteria
BENZINA: AGIP miscela al 4,5%
TRASMISSIONE FINALE: a catena marca Regina
FRIZIONE: multidisco a secco
CAMBIO: a 6 rapporti estraibile

TELAIO: a doppio trave in alluminio, forcellone in carbonio
SOSPENSIONE ANTERIORE: forcella upside down Ohlins TTX, diametro steli 43 mm
ESCURSIONE: 120 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE: unità a leveraggi progressivi con monoammortizzatore Ohlins
ESCURSIONE: monoammortizzatore 54 mm
FRENO ANTERIORE: Impianto Brembo con dischi 255 Ø mm pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo Al-Li
FRENO POSTERIORE: monodisco Ø190 mm
CERCHI: in magnesio oppure carbonio 17” canale da 3.75” ant 5,5” post
PNEUMATICI: Dunlop ant. 125/80/17”- post. 165/55/17”
INTERASSE: 1.345 mm regolabile
LUNGHEZZA: 1.970 mm
ALTEZZA SELLA: N.D.
CAPACITÀ SERBATOIO: fino a 22.5 litri
PESO: min 100 kg

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

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