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Moto GP – Albero Motore – Avanti o Indietro? – prima parte

Il senso di rotazione fa davvero la differenza?
Yamaha ha ottenuto numerosi successi, anche in MotoGP con la M1 il cui albero ruota in senso contrario a quello delle ruote. Ecco i perché di questa scelta controcorrente…

Sulla maggior parte delle moto stradali, l’albero motore gira nello stesso senso delle ruote, ovvero in avanti. Salvo alcuni esempi celebri, come la Ducati 750 a coppie coniche, quasi tutte le moto di produzione della storia hanno questo tipo di scelta tecnica. E lo stesso capita nelle corse. Ma sulle Yamaha MotoGP attuali (e nel passato anche sull’Aprilia Cube) l’albero gira al contrario. Per fare ciò è necessario l’utilizzo di un alberino in più sulla trasmissione, che su un propulsore da 240 cavalli può “mangiare” fino a 5 cavalli.

Considerando anche che i piloti l’unica cosa che non vogliono sacrificare sulla moto sono i cavalli, come mai questa scelta? La cosa ha a che vedere con la stabilità. Le ruote di una moto, in velocità, agiscono da giroscopi: tendono a non cambiare direzione. È una delle ragioni per cui una moto resta verticale e stabile quando è in movimento. Serve una forza esterna per fargli cambiare direzione. Se prendete una ruota che gira e la ruotate a sinistra – esattamente come girate la ruota anteriore muovendo il manubrio – scoprirete che questa cercherà di inclinarsi verso destra e lo stesso vale per il contrario: girate la ruota a destra e si inclinerà a sinistra.

EQUILIBRIO – L’andare in moto non è solo una questione di equilibrio. L’effetto giroscopico offerto dalle masse in rotazione ha un grande impatto durante la guida.

La stabilità giroscopica è una forza potente: spingete una estremità del manubrio della vostra moto a 100 km/h, e dopo una breve oscillazione la moto tornerà stabile e proseguirà in linea retta. La velocità è importantissima: più siete veloci, maggiore è la forza giroscopica. Il fatto è che, in pista, troppa stabilità non è cosa gradita. È invece necessario che la moto giri con precisione e – si spera – più velocemente di quella dell’avversario. Un certo grado di instabilità viene prevista della definizione della ciclistica più la forcella è verticale e maggiore è il suo offset, tanto più svelta sarà la moto ad inserirsi in curva. Ma, in ogni modo, dovete fare i conti con l’effetto giroscopico. Questo effetto sale al salire del regime di giri – in questo caso parliamo della velocità a cui girano le ruote – e del peso delle ruote, o più precisamente, di dove si concentra il peso al loro interno. Ma ci sono tanti altri giroscopi su una moto: tutti gli alberi e gli ingranaggi della trasmissione, l’asse a camme e soprattutto l’albero motore. Quest’ultimo, è sufficientemente pesante da aumentare in maniera significativa l’effetto giroscopico sul complesso della moto. Ma l’albero motore ruota a velocità diverse rispetto alle ruote, velocità che cambiano nei diversi punti del circuito ed è maggiore più è alto il numero dei giri motore.

L’effetto giroscopico, su una moto, è generato soprattutto dalla ruota anteriore, perché quando girate il manubrio è la ruota davanti a determinare il cambio di direzione del moto. Considerando il resto della moto, la ruota posteriore ha una influenza minore e l’albero motore ancora inferiore. Una volta che avete applicato una forza al “giroscopio”, questo reagisce cambiando direzione: se girate il manubrio a sinistra (la spinta iniziale che imprimete per piegare a destra) la ruota, e quindi la moto, si inclina a destra. In una sola manovra abbiamo creato una forza che inclina la ruota a destra, e sposta la ruota anteriore a sinistra. La massa di moto e pilota, però, continua ad andare avanti alla stessa velocità: se non considerassimo altri fattori, la moto tenderebbe a cappottarsi in avanti.
Ma qui entra in gioco una seconda forza giroscopica: la moto si inclina a destra e le ruote “girano” nella curva. Siete passati da un veicolo che “vuole” andare dritto ad uno che vuole sovrasterzare. Anche qui, dipende tutto dalla velocità: più siete veloci, e più forzate la moto a piegare, maggiore è la reazione.

Qui sopra l’M1 di Rossi con l’albero motore che gira al contrario rispetto al verso delle ruote

La particolarità dei giroscopi, quindi, è la loro tendenza a non cambiare direzione e, una volta che la cambiano, si otterranno reazioni immediate e piuttosto forti. Kawasaki ha creato una moto molto corta, piccola e rapida a curvare, cercando di sfruttare i benefici di un interasse contenuto per contrastare il fatto che non solo le ruote, ma anche l’albero motore (lungo, essendo un quadricilindrico in linea), ruotano nella stessa direzione. Quando cambia direzione, lo fa molto rapidamente. Per cui, se normalmente abbiamo tre (o più) giroscopi che ruotano velocemente in avanti, cosa succede se ne giriamo uno al contrario? A seconda di come si progetta il motore, la trasmissione primaria e il cambio, è possibile far ruotare l’albero motore all’opposto rispetto alle ruote. Ciò comporta una riduzione dell’effetto giroscopico complessivo sulla moto, e quindi, a seconda del regime di giri dell’albero motore, annullare parte dell’effetto giroscopico prodotto delle ruote, rendendo la moto meno stabile e più rapida ad inserirsi ed uscire dalla curva.

Fine prima parte

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

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