Home / Articoli / Motore / Moto GP – Albero Motore – Avanti o Indietro? – terza parte

Moto GP – Albero Motore – Avanti o Indietro? – terza parte

La seconda parte la trovi QUI

STERZARE UNA MOTO
L’effetto giroscopico e le forze c ehe entrano in gioco quando si effettua una curva

Ci sono tantissime forze che agiscono su una moto quando la inserite in curva. la inserite in curva. Ci sono gli effetti giroscopici, quelli derivanti dal profilo delle gomme, e altri che derivano dalla deformazione della carcassa che si schiaccia sotto il peso della moto. L’angolazione del cerchio e l’aderenza dell’asfalto. Ci sono le forze generate dal cambio di inclinazione della forcella e di lunghezza dell’avancorsa, dall’altezza del baricentro e dal raggio della curva. E ce ne sono ancora altri derivanti dalla rigidità di telaio e forcella. Il tutto determina il “feeling” che abbiamo in ingresso di curva.
Capite che, in mezzo a questa confusione, isolare gli effetti giroscopici diventa piuttosto difficile.

Ma cosa succede quando vogliamo curvare?
Una ruota che gira tende a continuare ad andare dritta, e quando la forzate a un cambio di direzione, questa reagisce in maniera strana. Inoltre, più questa gira veloce, più sembrerà pesante.
Quando girate per esempio a destra, il processo da seguire è effettuare una pressione per ruotare a sinistra il manubrio. Ciò, grazie all’effetto giroscopico, ottiene l’effetto di inclinare a destra la ruota sull’asse del proprio perno. Mentre ciò accade, il pilota viene aiutato da un secondo effetto, perché tutti i giroscopi della moto si inclinano e la fanno voltare, la inseriscono in curva. Per arrestare l’inserimento, il pilota usa acceleratore e posizione del manubrio per incrementare la forza centrifuga e mantenere così la moto ad un angolo costante. Più rapidamente “piegate” la ruota, più forte sarà la reazione giroscopica.
Per mantenere un raggio costante il pilota può bilanciare la tendenza a cadere verso l’interno della moto accelerando.
Per uscire dalla curva basta semplicemente accelerare ulteriormente: la forza centrifuga raddrizza la moto e la riporta al moto retto. In questo caso, l’effetto giroscopico tende a raddrizzare la ruota anteriore.
Il modo migliore di percepire questa forza è smontare la ruota anteriore da una bicicletta, e con l’aiuto di un amico farla girare tenendola per il perno. Se immaginate che le vostre braccia siano gli steli della forcella, e girate la ruota verso destra scoprirete che questa tende ad inclinarsi a sinistra. Al contrario, se la girate a sinistra tenderà a “piegare” verso destra. Le ragioni di questa reazione sono piuttosto complesse; a noi basti sapere che tutti gli oggetti in rotazione hanno questa tendenza. 

I DIVERSI SCHEMI DELL’ALBERO MOTORE
Anche la lunghezza ha la propria importanza e influenza durante il moto

IN MOTOGP stiamo assistendo ad un processo evolutivo dove diversi schemi motoristici si confrontano, facendo emergere quelli che rappresentano i migliori compromessi. La maggior parte delle Case ha scelto uno schema a V, pur se vale la pena di notare come Yamaha e Kawasaki (anni fa) la pensino diversamente.
La progettazione motociclistica è per lo più figlia di compromessi, e le scelte di queste Case mostrano che l’obiettivo principe è la possibilità di posizionare il motore dove si preferisce, piuttosto che la pura centralizzazione delle masse. Da notare anche una certa fedeltà alla propria produzione di serie per Kawasaki e Yamaha.

L’albero motore utilizzato da Honda in MotoGP

Gli alberi motore sono piuttosto pesanti: in MotoGP si parla di 6-8 kg. Considerando che una moto pesa 148 kg, si tratta di una percentuale significativa sul complesso. Il motore a V è contraddistinto da un albero piuttosto corto, mentre il quattro in linea ha un peso maggiormente distribuito rispetto al centro. L’effetto è che, dato l’impulso sterzante, a parità delle restanti condizioni, un quadricilindrico in linea richiede un maggior sforzo per inclinarsi rispetto ad un motore a V, perché le estremità dell’albero motore devono muoversi maggiormente. Per verificarlo fate un semplice esperimento: prendete una palla d’acciaio da 2 kg e un manubrio da palestra dello stesso peso. Il manubrio richiede un maggior sforzo per essere ruotato semplicemente perché il peso è più lontano dal centro. Se pensate all’albero motore come a questi due oggetti capirete che lo stesso effetto si verifica quando inclinate la moto, pur ammettendo un peso identico fra l’albero motore del quattro in linea rispetto a quello del V4. Per cui, se avete un tre o quattro cilindri in linea, e avete tanto “l’effetto manubrio” e un maggior effetto giroscopico da contrastare nel momento in cui desiderate far entrare in curva una moto, è possibile che invertire il senso di rotazione dell’albero motore possa ridurre in maniera sensibile lo svantaggio che avete in questa situazione.

L’albero motore della Yamaha M1

Fine terza parte

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.

Utilizzando il sito, accetti l'utilizzo dei cookie da parte nostra. maggiori informazioni

Questo sito utilizza i cookie per fonire la migliore esperienza di navigazione possibile. Continuando a utilizzare questo sito senza modificare le impostazioni dei cookie o clicchi su "Accetta" permetti al loro utilizzo.

Chiudi