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Test – 2017 Honda CBR1000RR!

L‘attesissima ammiraglia sportiva di Honda, una ri-progettazione completa che ha fatto sbavare i suoi fedeli fan Honda e non,  e incuriosito (forse anche preoccupato) i suoi concorrenti.

La nuova CBR è disponibile in tre versioni:

  1. La RR (versione standard) con sospensioni Showa e quickshifter opzionale;
  2. La SP con serbatoio benzina in titanio, alcune parti più leggere e sospensioni semi-attive Öhlins;
  3. La SP2 omologata per le corse, ha componenti in magnesio, una testata diversa con valvole più grandi, e cerchi forgiati.

Abbiamo trascorso la giornata a bordo sia della versione standard che SP a Algarve International Circuit, Portimão in Portogallo.
Elencheremo le nostre impressioni in 14 First Look:

1. La nuova Honda CBR1000RR è molto più leggera rispetto al CBR originale e la differenza si sente subito una volta in sella. La moto pesa solo 192 Kg (verificato da noi) in ordine di marcia con serbatoio benzina pieno, ed è circa 16 chili in meno rispetto alla precedente edizione. La leggerezza e la filosofia di centralizzazione delle masse di Honda si traducono in una moto incredibilmente intuitiva da guidare. Quando ho percorso la corsia dei box per la prima volta, “ho capito” che potevo concentrarmi sulla pista (per me sconosciuta) senza preoccuparsi di ciò che la moto stava per fare.

2. Il nuovo pacchetto elettronico comprende cinque preset utente. I primi tre sono impostati da Honda e sono etichettati: Track, Winding (strade tortuose), e Street. Ognuno ha una diversa erogazione di potenza del motore (tre livelli), controllo trazione (nove livelli), e freno motore (tre livelli). La SP ha anche sospensioni semi-attive (tre preset denominati A1, A2, A3). Gli ultimi due preset dei cinque vengono lasciati vuoti, così gli utenti possono impostare le proprie impostazioni.

Ho iniziato la giornata con il preset Winding (erogazione potenza livello 2, TC 5, freno motore 3), che è stato progettato per strade tortuose. Sono rimasto colpito da quanto velocemente, ma controllabile, la CBR1000RR entrava e usciva dalle curve. In modalità Track (erogazione potenza 1, TC 2, freno motore 3) la distribuzione della potenza è un po’ più reattiva, ma non troppo.

3. Il nuovo motore è incredibilmente potente e lineare, con il nuovo ride-by-wire. La nuova CBR incrementa la sua potenza massima di una decina di cavalli in più rispetto allo scorso modello. Il nuovo motore è molto veloce nel salire di giri, ma controllabile grazie all’efficiente pacchetto elettronico. Il motore produce alcun vibrazione avvertibile dal pilota in qualsiasi punto di contatto.

4. Il sound del nuovo scarico della nuova CBR1000RR è incredibile. Non ho idea se le moto sarà disponibile/venduta con lo stesso impianto del test, ma spero di si! Ascoltando dai box le RR che passavano sul rettilineo, non riuscivo a credere quanto forte sia il suono per un sistema che rispetta le severe normative Euro4.

5. Il cambio è morbido. Anche senza quickshifter, gli innesti sono precisi e con sforzo minimo alla leva. Con il quickshifter, inserimenti e scalate di marce sono molto veloci, ma al tempo stesso morbidi. Arrivando dal rettilineo, ho frenato molto forte e scalato due marce (in terza) con pochissimo sforzo e attenzione per la scalata, ciò mi ha permesso di concentrarmi sulla mia frenata. Inutile dire che, è altamente consigliato aggiungere il quickshifter se si acquista la RR standard.

6. I freni sono esemplari, pinze Tokico sulla versione standard, Brembo sulla SP. Anche se il cornering ABS è di serie, è possibile acquistare la RR standard senza ABS e risparmiare circa 300 euro, ma penso che sia un brutto affare. Non c’è una differenza significativa tra il feeling delle due marche di freni anteriori; Entrambi gli impianti lavorano in maniera impeccabile e hanno un sacco di potenza.

7. Le sospensione Showa sul modello standard sono eccellenti, ma le Öhlins dinamiche semi-attive sul modello SP sono un must-have. Tre modalità (A1, 2, e 3) regolano attivamente le sospensione più volte ogni curva, e circa 60 a 80 volte al giro. Il lavoro degli algoritmi delle sospensioni è basato su quattro parametri: frenata, in curva (a metà curva), accelerazione e generali. La modalità A1 è pensata per la pista, invece le modalità 2 e 3 sono progettate per avere più comfort su strada. Le impostazioni predefinite sono impressionanti, ma se si desidera, i quattro parametri possono essere regolati a proprio piacimenti da quelli di default.

8. La personalizzazione dei parametri fa la differenza. Sentivo un po’ di vibrazioni quando all’anteriore quando staccavo forte, modificando a +2 la frenata in compressione, ho quasi risolto totalmente il problema. Semplicemente per sperimentare, ho provato ad aumentare a +4, ma ho tolto troppa compressione, così sono tornato a +3 e la moto era perfetta. Öhlins e Honda hanno lavorato sodo per rendere regolazioni e tutto questo semplici da capire e quindi cambiare se si desidera. Bastano micro-regolazioni per accorgersi delle differenze. Le sospensioni sono molto sensibili alle modifiche. Il che è un bene perché permette di affinare il set-up.

9. La CBR1000RR 2017 ha una guidabilità intuitiva e scende rapidamente e facilmente ai massimi angoli di piega. Nonostante le alte velocità, in sella non ci si sente nervosi, anzi, la confidenza al pilota è sempre molto buona. Portimão è un circuito difficile da imparare, e nelle prime sessioni mi è capitato di sbagliare qualche traiettoria e ho dovuto, di conseguenza, correggerle (da metà curva in poi), senza difficoltà.

10. Il controllo delle impennate non è controllato in modo indipendente. Ci sono tre livelli di controllo impennata costruiti nei nove livelli di controllo della trazione, divisi equamente in tre parti. Così, il livello 1 (controllo impennata – minimo intervento) fa parte del TC liv. 1, 2 e 3. Il livello 2 fa parte del TC liv. 4, 5, e 6; e così via.

Il controllo impennata non interviene rilevando l’altezza della ruota anteriore rispetto alla posteriore: i dati dal IMU si limitano a rilevare la variazione di velocità tra la ruota anteriore e posteriore. Il Controllo Impennata non ha molto effetto al livello 1 (TC 1,2,3) e ho potuto impennare il CBR1000RR impunemente. Entrando nel rettilineo, usavo lievemente il freno posteriore per mantenere l’anteriore incollato al suolo.

11. L’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD lavorato favolosamente. Anche quando si atterra leggermente inclinati da un impennata  ad alta velocità, l’avantreno rimane piantato senza sbacchettamenti.

12. Rispetto al suo predecessore, la CBR1000RR è quasi un 2,50 cm più stretta complessivamente, circa 1,87 cm più stretta nel mezzo, e poco più di 1,30 cm più stretta all’altezza delle ginocchia. Come superbike, è ancora impegnativa. Tuttavia, la distanza ai semimanubri non è eccessiva e le pedane non sono troppo alte, quindi la triangolazione sella-semimanubri-pedane è molto naturale. L’unico aspetto negativo sono le pedane che sono abbastanza basse, ho grattato occasionalmente le pedane sull’asfalto in alcune curve; tuttavia, non è stato così grave da volerle cambiare.

13. Il display a colori TFT è stupendo e facile da leggere. Ha 2 modalità di lettura: da strada e da pista, personalizzabili in base alle proprie preferenze.

14. La CBR1000RR 2017 è la tipica Honda. E ‘incredibilmente facile da usare e tutto ciò che fa, funziona a meraviglia. E’ sorprendentemente potente e molto regolare. Ha luce a terra e precisione di manovra e, anche se incredibilmente reattiva, lo fa senza essere nervosa. Le sospensioni elettroniche la catapultano ad un’altro livello. Le sospensioni semi-attive funzionano bene e il comportamento della moto può essere perfezionato con regolazioni e personalizzazioni, anche da parte di piloti che non sanno nulla di sospensioni.

La nuova Honda CBR1000RR è un salto di qualità rispetto a qualsiasi dei modelli precedenti. Una superbike per ogni uomo, questa moto migliorerà notevolmente la fiducia di ogni pilota.

 

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

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