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Test Del Passato – MV Agusta 312 R – Aeroplano Italiano

Velocissima! La versione Superstock della “vecchia” quattro cilindri varesina ha un forza tale che quando apri il gas sembra di essere seduti sopra un motore a turbina! Non sfigura con le superpotenze di oggi.

Nel lontano 2006 e 2007 la MV Agusta era tornata in pista in campo internazionale nella categoria Superstock, gestita dal team Unionbike GImotorsport. La F4 1000 dimostrò subito un grande potenziale, lottando fin dalle prime gare per le posizioni di vertice. Luca Scassa addirittura nel 2006 conquistò il titolo italiano e lottò fino all’ultima gara per il mondiale!
La quattro cilindri italiana era ed è una moto dall’altissimo potenziale. Nella stagione 2008 la Casa varesina aveva deciso di costituire un team ufficiale per concentrare i suoi sforzi nello sviluppo della moto Superbike, dirottando Luca Scassa al campionato italiano e a qualche gara del mondiale come wild card. Ma il progetto “Superstock” continuò a vivere, per mezzo di un kit che la MV metteva a disposizione di tutti i team che volevano continuare a impegnarsi nella serie iridata.

Il reparto corse MV ci ha messo a disposizione per qualche giro di pista a Misano e al Mugello la moto laboratorio con la quale il kit fu sviluppato. In realtà, visto il restrittivo regolamento Superstock, non è che ci sia stato molto da cambiare nel motore e nella ciclistica.
Il quattro cilindri varesino venne utilizzato in configurazione assolutamente di serie, conservando addirittura anche il rapporto di compressione, che rimase di 13,1:1, curando montaggio e scorrevolezze, e sostituendo la centralina con una realizzata su base Microtec, che migliorava le prestazioni ai bassi e medi regimi. Questa centralina fu mappata utlizzando lo scarico Arrow con collettori in titanio e doppio silenziatore, anche questo facente parte del kit.

ADDIO CANNE D’ORGANO Rinunciando ai quattro terminali affusolati la F4 perde di fascino a favore di una costruzione più semplice

La sostituzione del filtro aria con un elemento BMC completa praticamente il discorso sul motore, per il quale sulla moto laboratorio fu utilizzata benzina Panta da 102 RON, vale a dire al limite consentito dal regolamento. La potenza massima misurata al banco del reparto corse MV fu di 187 CV a 12.500 giri all’albero con air box non in pressione.

La inconfondibile della F4 rimane inalterata anche con l’adozione delle carene in vetroresina.

Vista la corrispondenza praticamente totale al motore di serie, non vengono definiti intervalli di manutenzione diversi da quelli della moto che si poteva comprare per circolare su strada.
Nella ciclistica, già di per se sopraffina, fu aggiunto o modificato ben poco. Kit Ohlins curato da Andreani Group per la forcella Marzocchi e possibilità per chi lo volesse, di montare l’ammortizzatore Ohlins al posteriore. Ma anche il Sachs di serie con doppia regolazione del freno idraulico sia in compressione che in estensione offre prestazioni adeguate all’uso in pista.

EFFICIENTE L’impianto frenante è quello di serie, prodotto da Brembo. Come chiedere di meglio?

Per quanto riguarda l’impianto frenante, alle monumentali pinze Brembo monoblocco vengono affiancate pastiglie Dual Carbon SBS, e la catena di trasmissione finale di serie viene sostituita da una Regina Chain Racing.
Una carena in vetroresina, nuovi semimanubri e pedane regolabili diverse dalla originali completano la dotazione per questa moto.

FAST BY FERRACCI Le pedane completamente regolabili sono ricavate dal pieno, hanno il poggiapiede antiscivolo e le estremità, come previsto dal regolamento, arrotondate
POSIZIONE DI GUIDA PER PILOTI DI TAGLIA FORTE

Non ci ho messo molto a capire che il pilota usato per lo sviluppo fu Luca Scassa. Manubri larghissimi, grande distanza fra sella e avantreno… Insomma, questa versione “corsa” al primo impatto mi è sembrata ancora più “dura” e impegnativa da domare di quanto già non sia la 312 RR stradale.
Il contatto fisico fra pilota e moto è notevolmente diverso se la paragoniamo ad una qualsiasi giapponese Superstock. Tanto per essere chiari, si siede così lontani dal manubrio che dà quasi l’idea di essere alla guida di una moto da corsa con il serbatoio di una fuoristrada destinata alla Parigi Dakar. “Sarei proprio curioso di vedere Dani Pedrosa alla guida di questa 1000!”

FEELING ECCEZIONALE Sul codone in vetroresina è applicato un leggerissimo strato di neoprene, poco comfort ma tanta sensibilità

Scherzi a parte, la guida della MV di serie è sempre stata molto fisica, e il divario con le giapponesi in tal senso si è andato via via amplificando nel corso degli anni, quindi è logico che questa caratteristica risulti “esaltata” dall’assetto racing di questa versione Superstock, indipendentemente dal fatto che la posizione di guida sia stata fatta su misura per Luca Scassa, che appunto predilige-va manubri larghissimi che lui, con il suo fisico, riesce a gestire.

NON CAPISCI COME FAI AD ESSERE COSÌ VELOCE

Insomma , i presupposti sono quelli di una moto difficile, impegnativa. È anche alta, lunga, sembra anche più pesante di quello che è in realtà proprio per questa sua “imponenza”.
E quindi sulle prime non capisci come fai ad andare così forte, perché sì, devo proprio dire che la MV è velocissima. Gran parte del merito credo vada attribuito al motore, che quando arriva la potenza, suona come la turbina di un aereo. Già, un aereo che fende l’aria come un coltello, questo sembra la F4 in pieno rettilineo ed è questo uno dei cardini della sua velocità nei tempi sul giro.

AL SUO POSTO L’ammortizzatore di sterzo Ohlins trasversale rimane nella sua posizione originale dove non disturba e svolge egregiamente la sua funzione

Ma non è il solo, perché questa quattro cilindri varesina, che anche mentre la guidi ti ricorda che è costruita da un amico, da qualche ingegnere che ha la vera passione per la cultura motociclistica, mica da un giapponese qualunque, ha altri punti forti che il pilota può sfruttare.
Pregi che sono sostanzialmente riconducibili alla sua raffinata struttura ciclistica: ad esempio è stabilissima e potentissima in frenata, e con il telaio che si ritrova non ha problemi di stabilità e/o di precisione nell’affrontare qualunque curva.

FORCELLONE È quello di serie e ha la preziosa regolazione in altezza del fulcro

Come assetto mi è sembrata non molto alta sul posteriore. Credo che sia per caricare bene il posteriore in accelerazione per sfruttare la potenza del motore.
Magari è anche questo tipo di assetto che la rende più faticosa di qualunque altra protagonista del mondiale Superstock nei cambi di direzione e in generale quando si tratta di farla scendere in piega. Sì, ci vuole un pilota forte per dominare questa moto. Credo sia difficile da usare per chi è abituato alla dolcezza delle giapponesi, che sono più intuitive e meno rigide.

TEMPI SUL GIRO L’unica aggiunta ammessa dal regolamento consisteva nel piccolo cronometro che mostra i tempi al pilota, mediante la comunicazione con il trasponder posto sul muretto del box

Nei tempi sul giro la MV può essere altrettanto veloce se non più rapida, ma richiede una concentrazione molto forte, perché altrimenti con questa moto sei portato più facilmente a sbagliare. In più, quando commetti un errore, la F4 non ti viene incontro come le avversarie, non ha una soluzione “jolly” da farti giocare.
O meglio, una ci sarebbe: l’erogazione del motore è talmente piena ai medi, che a volte riesce a tirarti fuori velocemente dalle curve anche se non hai messo il rapporto giusto.
C’è solo una cosa del motore che proprio non mi è piaciuta: le vibrazioni.
Sono davvero fastidiose e negli ultimi 3.000 – 4.000 giri (quando cioé superi i 10.000 indicati), al rumore e alla potenza di una turbina da jet si affiancano vibrazioni al manubrio che quasi ti staccano le mani se non lo afferri con decisione… 

Il ponte dei comandi è assolutamente invariato rispetto al modello di serie

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

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