Home / Prove / Comparative Moto / Test — Honda CBR1000RR SP 2018 vs. Kawasaki Ninja ZX-10R SE (Comparativa Superbike)

Test — Honda CBR1000RR SP 2018 vs. Kawasaki Ninja ZX-10R SE (Comparativa Superbike)

Gli ultimi anni sono stati terreno fertile per la classe Superbike. Ogni Case Motociclistica ha lanciato nuove offerte che hanno spinto le prestazioni e la tecnologia a livelli senza precedenti. L’attuale serie di Replica Superbike da 1 litro è piena di aiuti ed elettroniche sofisticate che permettono di essere utilizzata sia da piloti capaci che da amatori amanti dei track-day. Recentemente, è stato fatto un ulteriore passo in avanti con l’adozione per alcuni modelli di sospensioni regolate elettronicamente, ovvero le sospensioni semi-attive.

Yamaha, Honda, BMW e Ducati hanno tutte offerto le loro Premium Superbike equipaggiate con sospensioni elettroniche semi-attive. La Kawasaki Ninja ZX-10R SE del 2018 si è unita al party con le nuovissime Showa semi-attive molto appariscenti, una novità sia per Kawasaki che per Showa.

Non utilizzavamo la Honda CBR1000RR SP dal test nel 2017 a Portimão, sull’ondulato circuito internazionale dell’Algarve, quindi era giunto il momento rispolverare una delle più famose Superbike del motociclismo.

I lettori e piloti più attenti noteranno che abbiamo già testato la Honda CBR1000RR 2017. Dato che la moto non è cambiata, salvo per una leggera modifica della livrea, per questo test useremo la versione 2018 al posto della versione 2017.

Sulla carta, queste due moto giapponesi 4 cilindri in linea hanno molto in comune. Ad esempio, le specifiche sono quasi identiche per quanto riguarda i loro motori, in particolare: alesaggio, corsa e rapporto di compressione.

Ogni moto dispone di pacchetti di sicurezza supportati dalla piattaforma inerziale Bosch IMU, con il controllo della trazione con rilevamento dell’angolo di inclinazione, l’anti-impennata, controllo del sollevamento della ruota posteriore, cornering ABS e altro. Entrambi i modelli sono dotati di sospensioni semi-attive e le similitudini non si fermano qui. Ma, come scopriremo presto, l’esperienza di guida di ogni moto è drammaticamente diversa.

Ho fatto le valigie e sono partito per Buttonwillow Raceway Park. La pista è lunga ben 4,9 km ed è composta da 12 curve. Tracciato veloce e tecnico adatto per gli amanti della velocità.

Per questo test comparativo avevo bisogno di un altro tester, quindi ho contattato uno dei più veloci piloti freelance nella zona del Mississippi – Michael Gilbert. Gilbert attualmente corre nel campionato MotoAmerica Superstock 600 con la sua Yamaha YZF-R6 del team RiderzLaw Racing. In questo test quindi avrai due diverse prospettive: quella dell’appassionato medio e quella di un pilota professionista.

Per eliminare la possibile variabile di prestazione dei pneumatici montati di serie su entrambe le moto, ognuna di essa è stata equipaggiata con un nuovo set di pneumatici Dunlop Q4 montati sulle bellissime ruote in alluminio forgiato che offrono di serie entrambe. Ciò garantirebbe un confronto alla pari, dato che non useremmo termocoperte per le gomme — fa molto caldo qui.

Inoltre, TrakBrand, azienda nota per coperture di fanalerie e altro, si é messa a disposizione per rendere la nostra Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 ancora più “robusta” con alcune coperture leggere su fari, soluzione economica, molto veloce e pratica per andare in pista. Purtroppo, abbiamo dovuto utilizzare il nastro blu per i fari della Honda CBR1000RR 2018, poiché TrakBrand stava ancora sviluppando le coperture e non erano quindi disponibili.

Spesso associamo gran parte della personalità di una moto al suo motore, quindi è da lì che partiremo. Il propulsore da 998 cc della Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 è quasi identico a quello trovato nello ZX-10R standard; l’unica differenza è la mancanza di un carter rinforzato sul modello standard. Potenza e comportamento sono uguali tra i due modelli.

Ha la classica personalità ed erogazione dei 4 in linea, dando quindi il meglio di sè agli alti regimi: dai 9000 giri/min a circa 12.000 giri/min. L’esplosione di potenza in questo range di giri è “finemente” brutale ed è uno degli aspetti più eccitanti della ZX-10R. La mancanza di “potenza” e coppia ai bassi e medi regimi non è un problema (almeno, nella guida in pista), ma implora il pilota di mantenere il motore nei pressi della zona rossa per ottenere il massimo da esso. Nelle curve più lente, come la curva 2, la prima marcia era più un requisito/obbligo che un suggerimento.

Sul lato opposto del “ring” abbiamo il motore della Honda CBR1000RR SP 2018, che sembra definire la descrizione fin troppo comune di “erogazione di potenza trattabile”. Non ha la personalità e aggressività della ZX-10R SE, ma compensa grazie alla sua erogazione dolce e alla sincera e spalmata trasmissione di potenza, che consente ai motociclisti di aumentare velocità e ritmo di guida in modo incrementale. La leggera risposta brusca dell’acceleratore della Kawasaki significa che dovrete attendere quell’attimo in più prima di prendere il mano il gas in uscita di curva.

Nonostante non abbia le caratteristiche di erogazione della ZX-10R SE, il propulsore Honda è molto più facile da usare. Gilbert ha riassunto brevemente il motore della maxi Honda: “Non posso fare a meno di apprezzare quanto agevolmente la CBR ti metta a tuo agio per sfruttare il suo potenziale. Certo, potrebbe essere leggermente più lenta rispetto alla ZX-10 nell’uso al limite, ma è possibile aprire il gas senza la preoccupazione che “possa ucciderti”. Prendi il CBR, e non rimarrai deluso.”

Naturalmente su ogni moto sono disponibili le regolazioni del freno motore e dell’erogazione della potenza. Tuttavia, c’è una maggiore scelta di regolazioni a bordo della Honda.

Entrambe le Maxi Litro sono provviste di quickshifter e blipper in scalata. In entrambi i casi entrambi sono molto veloci, quello della Honda è leggermente più veloce, e sono molto utili sia sui rettilinei sia sulle curve con percorrenze lunghe per cambiare rapporti senza intoppi e senza scomporre la ciclistica.

La Kawasaki può diventare leggermente schizzinosa e nervosa in scalata in quanto ha un limitatore di marcia che è più conservativo rispetto alla Honda, per evitare un eccesso di giri meccanico.
Gilbert e io provammo un po’ di esitazione in quei pochi casi col sistema di auto-blipper della Kawasaki, ma una soluzione era quella di aggrapparsi alla frizione o lasciare che il regime del motore si assestasse leggermente. La Honda non ci ha dato problemi di sorta a riguardo ed è stata più fluida nel funzionamento sia in salita che in scalata.

La Kawasaki Ninja ZX-10R SE utilizza una forcella a steli rovesciati top di gamma Showa BFF (Balance Free Front Fork) con steli da 43 mm e un ammortizzatore BFRC Lite (Balance Free Rear Cushion Light) montato orizzontalmente e supportato da bracci di collegamento – lo stesso identico trovato sull’ammiraglia Ninja ZX- 10RR. La regolazione del precarico molla viene effettuata manualmente, mentre tutte le impostazioni di estensione e compressione sono controllate dalla KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension).

La ECU e la IMU della Ninja ZX-10R SE monitorano la velocità del veicolo, accelerazione e decelerazione, e la corsa e compressione delle sospensioni, al fine di aiutare il sistema KECS a determinare le impostazioni di smorzamento necessarie in ogni preciso momento. E’ anche presa in considerazione la decelerazione, consentendo al sistema di limitare il beccheggio che si manifesta in fase di frenata.

A differenza dei suoi concorrenti, tra cui le sospensioni Öhlins di Honda, Showa ha utilizzato un comando tramite valvole a solenoide ad azionamento diretto anziché i motori passo-passo per regolare rapidamente lo smorzamento ad una velocità dichiarata di 1 ms.

I proprietari della Ninja troveranno 3 impostazioni KECS: Road, Track e Manual. Road e Track sono modalità pre-impostate, mentre Manual consente ai piloti di regolare, a piacimento, le regolazioni di compressione ed estensione dal cruscotto, mantenendo la regolazione semi-attiva, a differenza di quanto succede con le modalità Manual di Honda. Se Road o Track non rispecchiano a pieno le tue fantasie e i tuoi gusti, con la modalità Manual avrai un’impostazione che funziona.

La Honda CBR1000RR SP dal canto suo, si difende con una forcella “da gara” equipaggiata con una cartuccia Öhlins NIX 30 con steli da Ø43 mm e un ammortizzatore TTX 36. Il sistema Öhlins Smart EC, presente sulla Honda, si basa su motori passo-passo che, teoricamente, dovrebbero essere più lenti e meno accurati rispetto al sistema a valvole a solenoide di Kawasaki. Parlando per nostra esperienza, la questione sull’adattamento è quasi impercettibile. Proprio come la Kawasaki, un’unità di controllo dedicata delle sospensioni (SCU) funziona in combinazione con la piattaforma inerziale IMU della Honda per determinare il settaggio ideale delle sospensioni.

Una volta in sella alla CBR, scoprirai 3 modalità manuali che trasformano le sospensioni da semi-attive ad analogiche con possibilità di regolazione senza l’uso di attrezzi: il vantaggio delle sospensioni elettroniche semi-attive in questo casi si perde.
Tuttavia, se non si vuole perdere il vantaggio delle sospensioni elettroniche, i proprietari potranno affidarsi alle tre modalità “auto”: A1 (Fast), A2 (Enjoy) e A3 (Safety). Inoltre, ci sono due profili utente completamente personalizzabili che permetteranno ai proprietari di creare profili in base ai loro desideri ed esigenze, consentendo una vasta varietà di combinazioni di settaggio.
Su entrambe le moto troviamo un ammortizzatore di sterzo elettronico firmato Öhlins.

Basandosi solamente sulle prestazioni del motore, una chiara divisione inizia ad emergere tra le due moto.
La ZX-10R SE è stata equilibrata e stabile praticamente ovunque in tutto il turno di pista. In modalità Track, lo smorzamento delle sospensioni è notevolmente irrigidito e di conseguenza il telaio risulta anch’esso rigido. Nell’inserire la Ninja in curva non troverete ostacoli o particolari resistenze, ma sarà necessario dargli un’input/direzione e accompagnarla col corpo.

L’interasse della Kawasaki SE è pari a 1.440 mm ed è 36 mm più lungo rispetto a quello della Honda (1.404 mm), trasmettendo una sensazione di moto letteralmente incollata all’asfalto e ispirando molta fiducia. L’ho notato in maniera evidente durante le violente accelerazioni. È interessante notare come le sospensioni elettroniche mantengono il telaio relativamente neutro in questi momenti, assicurando una buona spinta in uscita di curva.

Il feedback dal telaio è un altro punto di forza, poiché la Kawasaki consente al pilota di sapere con precisione cosa sta succedendo sotto di esso, con il massimo feeling all’anteriore.

Honda ha scelto per il suo telaio una configurazione differente. La Kawasaki potrebbe aver sacrificato l’agilità per la stabilità, mentre i maggiori punti di forza della Honda risiedono nella rapidità fulminea con la quale si riesce a raggiungere il limite della gomma, quindi elevati angoli di piega. La scheda tecnica della CBR supporta tale affermazione con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 23,3 gradi, contro i 25 gradi di inclinazione più “rilassati” della ZX-10R SE.

Correndo con queste due Superbike nei cambi di direzione veloci, anche le loro differenze di peso diventano evidenti. Ribaltando la Honda da destra a sinistra, si nota subito un’agilità da supersport 600 e il suo valore di 195 kg (in ordine di marcia) non può che essere estremamente positivo. La ZX-10R SE fa pendere la bilancia 13 kg in più per un totale di 208 kg (in ordine di marcia), richiede quindi uno sforzo maggiore nei cambi di direzione.

Utilizzando la Honda SP in modalità A1 (Fast), le sospensioni trasmettono un feeling migliore rispetto alla ZX-10R SE. I cambiamenti del setup si avvertono più facilmente, specialmente nei casi di forte staccata. La SP ti incita a continuare a spingere con i freni fin dentro la curva, giro dopo giro sempre un po ‘più veloce, il che la rende una moto che ispira molta fiducia, pur essendo meno piantata della SE.

Inoltre, Gilbert riteneva che le sospensioni elettroniche della Kawasaki a volte si irrigidissero in percorrenza di curva, facendo di conseguenza allargare la traiettoria. Anche se non pericoloso, questo comportamento ha avuto un impatto negativo sui tempi sul giro.

Gilbert ha riassunto brevemente le sospensioni e la gestibilità della Kawasaki: “È imprevedibile. Alcuni giri rimane equilibrata/bilanciata, mentre in altri le forcelle compenserebbero eccessivamente l’ingresso in frenata, irrigidendosi e costringendomi ad allargare la traiettoria. È difficile dirlo, ma ciò influiva sulla mia confidenza di spingere in curva, poiché non era tanto pericoloso, ma a volte risultava essere frustrante.”

Nonostante utilizzino entrambi pinze a 4 pistoncini in alluminio pressofuso Brembo M50 ad attacco radiale, i sistemi frenanti si differenziano stranamente in termini di prestazioni e sensibilità. Sulla Ninja troviamo all’anteriore due dischi flottanti da 330mm, mentre sulla Honda troviamo sempre due dischi ma leggermente più piccoli da 320mm. Su entrambe le moto al posteriore troviamo un disco singolo da 220 mm morso da una pinza Nissin a singolo pistoncino. Un’altra importante differenza è che la Kawasaki è equipaggiata con tubi freno in treccia di acciaio intrecciato mentre sulla Honda troviamo purtroppo degli oramai obsoleti (almeno per l’utilizzo in pista) tubi freno in gomma.

La CBR1000RR SP, una volta tirata la leva freno anteriore, offre un primo mordente morbido con una sensazione progressiva sulla leva, consentendo ai piloti di aumentare la pressione dei freni comodamente e progressivamente.

Il feeling “morbido e modulabile” della Honda è nettamente differente da quello della ZX-10R SE che ha un morso iniziale molto più forte. Tuttavia, la sensazione e il feedback si attenuano quando la leva viene tirata più a fondo. La potenza frenante è più che adeguata sulla Kawasaki, ma il feeling risulta migliore sulla Honda. Con la CBR si ha la sensazione di assoluta padronanza dei freni, ciò non succede invece con la Kawasaki con la quale occorre farci l’abitudine vista l’aggressività della risposta.

Dopo alcuni giri veloci in sella alla Honda, è difficile trascurare il considerevole limite delle tubazioni freno in gomma che inducono ad un allungamento della leva nelle staccate lunghe e forti nelle quali viene generato molto calore.

Come già detto la principale causa della “spugnosità” del freno anteriore della Honda è dovuta ai tubi freno in gomma che si espandono con il salire della temperatura, e probabilmente avere dischi freno di minor diametro non aiuta: non dissipano il calore abbastanza in fretta quanto quelli della Kawasaki.
Queste “situazioni” non dovrebbero accadere su moto di questo livello. Non le abbiamo vissute sulla Kawasaki, che presenta quasi la stessa componentistica.

Poiché si tratta di modelli top di gamma, anche l’elettronica è al top ed è supportata dalla piattaforma inerziale IMU così da rendere la guida dei piloti più veloce e sicura. Il Traction Control della Ninja SE denominato Sport-Kawasaki Traction Control (S-KTRC) è regolabile su 5 livelli ed è indubbiamente rilassato e poco invasivo nel suo intervento, con i livelli 1 e 2 che si adattano bene alla guida in pista. L’ABS e il controllo dell’anti-impennata non sono regolabili indipendentemente e il loro livello di intervento dipende dall’impostazione del S-KTRC.

A seconda del livello di aggressività, il livello 1 di Kawasaki consentirà uno scivolamento controllato quando si scaricano a terra i cavalli. Tuttavia, tieni presente che può catapultarti in un amen sulla luna se sei troppo aggressivo e pesante con l’acceleratore.

La suite elettronica della CBR1000RR SP è dotata di controllo di trazione “Honda Selectable Torque Control” (HSTC) con 9 livelli di regolazione. Il wheelie control è legato al controllo di trazione e non è regolabile separatamente. Anche l’ABS è legato alle impostazioni HSTC.

Selezionando il livello 1, la CBR1000RR SP diventa molto reattiva ai comandi ma nonostante tutto rimane molto gestibile. Nelle forti accelerazione il posteriore scivola facilmente in maniera controllata, anche se non è prevedibile come quello della Ninja. Al livello 2, il motore della Honda è leggermente frenato, consentendoti comunque un po’ di teppismo senza oltrepassare il limite. Al livello 3 e oltre, l’elettronica ostacola in misura notevole le prestazioni.

Gilbert sottolinea: il livello 1 dovrebbe probabilmente essere abbinato ad un pneumatico da gara, slick in mescola, perché avrai un maggior grip; il livello 2 dovrebbe essere riservato a tutto il resto sia nella guida in strada che in pista. “L’elettronica della Honda si comporta più come una rete di sicurezza che come uno strumento per abbattere i tempi sul giro”, ha osservato Gilbert.

L’altezza sella da terra di 820 mm della CBR1000RR offre “alloggi” aggressivi ma confortevoli. Con la mia altezza di 1,80 mt,  non ho avvertito eccessivi piegamenti delle ginocchia e avevo ancora molto spazio in curva. Inoltre, la transizione da un lato all’altro, nei cambi di direzione, è molto naturale, fluida e facile da eseguire.

Curiosamente, la ZX-10R potrebbe essere descritta allo stesso modo ma con alcune differenze. La seduta del pilota è molto più in alto sulla Kawasaki. È ottima per i cambi di direzione e per “arrampicarsi” alla moto, ma richiede un po’ più di input. Stranamente, la Ninja ha la sella leggermente più corta, anche se mi aspettavo il contrario: questo a dimostrazione che non è possibile giudicare tutto da una scheda tecnica :-).

La qualità è un punto culminante sulla Honda CBR1000RR. Tutte le materie plastiche sono accoppiate allo stato dell’arte e l’aspetto generale è piuttosto impressionante. Per finire, il display TFT a colori è facilmente leggibile anche sotto la luce diretta del sole.

Nel 2016, quando la Kawasaki Ninja ZX-10R è stata rivista, il suo aspetto non è stato stravolto. La scelta è stata fatta per concentrare maggiori risorse nella R&D, e il dominio Kawasaki nel Mondiale Superbike è una testimonianza della saggezza di questa scelta.

Nella versione 2018 sono presenti nuovi specchietti in materiale plastico, anche se il design riproduce fedelmente quello delle scorse annate. Il cruscotto LCD ha fatto il salto dalla vecchia a questa generazione, quindi ha un design di vecchia concezione oramai obsoleto e superato. Sarebbe stato bello vedere installato il cruscotto TFT della sorella H2 SX ma credo che la scelta di mantenere il vecchio sia dovuta ad una questione di costi, prezzo finale ed economie di scala. Tuttavia una nota positiva: il contagiri è facilmente leggibile ed è la cosa che conta di più.

Queste due Belve riassumono l’eccellenza del motociclismo: sono un compromesso.

La Kawasaki Ninja ZX-10R SE 2018 ha un’incredibile potenza che sposa una stabilità senza compromessi. La Ninja premia coloro che sono disposti a spingerla a dovere dentro e fuori dalle curve, anche se per farlo dovrai lavorare parecchio e a ritmi molto veloci. Le sensazioni con l’avantreno sono da oscar ed esso va lodato ancora una volta; offre livelli di feeling impressionanti. È facile capire perché la ZX-10R vince nelle corse.

Con la ZX-10R SE, Showa ha dimostrato di poter fornire un pacchetto di sospensioni elettroniche semi-attive competitivo. I piloti professionisti capaci di ottimi tempi sul giro potrebbero trovarlo imprevedibile e non perfettamente a punto in determinate circostanze, anche se io, da pilota non professionista, ero abbastanza contento delle sue prestazioni.

La suite elettronica sembra essere più gradita ai piloti competitivi come Michael Gilbert, che beneficiano dei diversi aiuti al pilota che aiutano a sfruttare fino in fondo anche l’ultima parte di potenza/prestazioni, senza essere eccessivamente intrusivi. Rispetto alla concorrente giapponese il pacchetto elettronico della Ninja SE, si specchia di più con i desideri dei piloti perché più a punto e meno intrusivo.

Dall’altro lato abbiamo la Honda CBR1000RR SP. Le comprovate sospensione semi-attive Öhlins offrono un’esperienza leggermente più user-friendly, grazie all’interfaccia basata sull’Objective Tuning. L’interfaccia aiuta ad alleviare i timori e la paure che circondano le regolazioni delle sospensioni, consentendo ai piloti meno esperti di “esplorare” le diverse possibilità di setup. A ciò si aggiunge un telaio che esemplifica ciò in cui la Honda è brava —  ispira fiducia, agilissimo e facile da guidare.

La CBR1000RR SP è una Superbike per ogni uomo, una forza e una debolezza. Certo, il suo motore non ha la stessa personalità eccitante della Kawasaki, ma è un qualcosa che si dimentica rapidamente una volta che i tempi sul giro iniziano a scendere.

Insieme, queste due eccellenze illustrano due processi di pensiero radicalmente differenti dello sviluppo della moto. Honda adotta un approccio più user-friendly alla sua Superbike, rendendo la CBR qualcosa con cui i piloti di qualsiasi livello di abilità possono salire e andare rapidamente forte e in sicurezza. Kawasaki non ha nascosto l’indole racing della sua moto. In effetti, nelle mani giuste, la Ninja ZX-10R SE può essere l’arma vincente nei diversi campionati mondiali.

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.

Utilizzando il sito, accetti l'utilizzo dei cookie da parte nostra. maggiori informazioni

Questo sito utilizza i cookie per fonire la migliore esperienza di navigazione possibile. Continuando a utilizzare questo sito senza modificare le impostazioni dei cookie o clicchi su "Accetta" permetti al loro utilizzo.

Chiudi