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Yamaha YZF R6 2018 – Test Su Pista

Nel 1999, Yamaha ha lanciato sul mercato la sua YZF-R6 in tutto il mondo. Da quel momento, l’R6 ha contribuito a definire ciò che conosciamo come una moderna moto supersportiva di media cilindrata.

Nel corso di quasi due decenni, l’R6 ha collezionato 6 titoli mondiali Supersport e più vittorie nella Superstock 600, AMA e MotoAmerica di quanto io sia in grado di contare senza sbavare. La Yamaha R6 è diventata un test fisso che facciamo ogni anno, per non parlare della sua impronta globale. In breve, la R6 è stata dominante nel suo regno/categoria.

Nel 2017, la Yamaha YZF-R6 ha ricevuto il suo primo aggiornamento importante dopo praticamente un decennio. Quell’anno segnò la 4a generazione della media supersportiva venerata. Anche se non è stata una revisione completa e radicale — il telaio, il motore e il forcellone sono rimasti gli stessi (dal — Yamaha ha elevato la sua amata R6 a nuovi riferimenti grazie all’aggiunta del controllo di trazione regolabile, ABS, modalità di guida, una nuova forcella derivata pari pari dall’R1, ammortizzatore rivisto, dischi anteriori di maggior diametro (Ø 320 mm) e, naturalmente, un nuovo design.

Con la 4a generazione dell’R6 sul mercato, abbiamo voluto fare un test per vedere come, e soprattutto quanto, è cambiata. Abbiamo fatto le valigie e siamo partiti per il Buttonwillow Raceway Park nella Central Valley della California, su quello che potremmo chiamare l’habitat dell’R6, ovvero la pista.

Dato che la prova si svolgerà solo in pista, abbiamo deciso di equipaggiare l’R6 con una gomma da pista fenomenale: la Bridgestone Battlax Racing R11, una gomma da gara “DOT” perfetta per la nostra giornata in pista con temperature intorno ai 30 gradi.

Sotto le carene rinnovate troviamo il familiare 599cc DOHC 4 cilindri in linea, ed è qui che lasceremo cadere i convenevoli: è ancora in assoluto un motore da urlo. Sfruttare questo motore Supersport 600 significa che devi fare solo una cosa: far schizzare l’ago del contagiri dritto dritto verso la zona rossa, in modo da poter sfruttare ogni “boccone saporito” e pieno di potenza che offre questo motore.

Girando la chiave e partendo, si avverte subito che a regimi inferiori di 7500 giri/min, il motore sale di giri con un po’ di esitazione. Nulla di nuovo. Caratteristica tipica dei 600 e in particolare della media di Iwata. Quando l’ago del contagiri oltrepassa i 9000 giri/min verrete travolti da una potenza e spinta esilarante, ma trattabile. La piccola R6 sale di giri rapidamente fino in zona rossa dimostrando un allungo da oscar e nel contempo dando il via ad una colonna sonora (castrata dall’Euro4) ma ancora apprezzabile.

I dati parlano chiaro: evidenziano come l’arrivo dell’Euro 4 abbia portato con sé un calo considerevole della potenza massima che passa da 124 CV a 118 CV (valori rilevati all’albero). Purtroppo, come spiegato da Yamaha in conferenza stampa, si è potuto solo limitare i danni. I valori di potenza alla ruota tuttavia rimangono invariati: 108 CV.
La perdita di ben 6 CV ha portato ad un erogazione più “piatta”, in poche parole si è un po’ perso quel “guizzo” del motore, presente invece nelle precedenti generazioni.

L’R6 è un ottimo compromesso tra potenza e leggerezza. Rispetto ad una Superbike, non ha la stessa potenza bruta e non ha un’erogazione difficile da gestire. Con un 600, dovrai lavorare ritardando le staccate, portando alte velocità in percorrenza e adottando linee ampie per mantenere lo slancio. 

Yamaha ha aggiunto 3 modalità di guida all’R6. Se hai familiarità con le motociclette Yamaha, le scelte di A, STD e B non sorprenderanno. La modalità A è quella con la risposta dell’acceleratore più aggressiva e pronta, ideale per l’uso in pista. La STD è liscia e progressiva, ed è quella che ho utilizzato per la maggior parte del tempo. La modalità B invece ha una risposta dell’acceleratore più rilassata e dolce, che può essere utile sia in caso di pioggia sia per i neofiti. La potenza erogata è la stessa in tutte e 3 le modalità, ma ognuna la distribuisce in moda diverso.

Assieme ai 3 Riding Mode, Yamaha ha inserito sull’R6 anche il controllo di trazione regolabile su 6 livelli, disinseribile. Per risparmiare denaro sui costi di produzione che avrebbero gravato sul costo finale del prodotto, quindi sul consumatore finale, è stato sviluppato da Yamaha un TC più semplice, meno sofisticato rispetto a quello che equipaggia la sorella R1. Monitora le informazioni raccolte dai sensori di velocità della ruota e regola i tempi di accensione, l’iniezione e, di conseguenza, l’apertura delle farfalle.
Ciò significa che sulla R6 non sono presenti piattaforme inerziali IMU, che sono invece di gran “moda” sulle Superbike 1000cc di ultima generazione.
Ciò avrebbe aumentato il costo di sviluppo e tale costo sarebbe stato trasferito al consumatore. Fortunatamente, Yamaha è riuscita a far funzionare abbastanza bene il suo sistema TC più semplice. Fortunatamente, Yamaha è riuscita a far funzionare abbastanza bene il suo sistema TC più semplice.

Le gomme Bridgestone Battlax Racing R11 hanno offerto un sacco di grip, e ho passato un paio di sessioni rimbalzando tra i livelli 1 e 2 del TC. L’intervento tra questi due settaggi era trascurabile, ma ho optato per il livello 1 perché meno invasivo. Man mano che alzavo il ritmo, l’intervento diventava più evidente ma quasi trascurabile. Con gomme in mescola il TC lo definirei quasi superfluo.

Occhi attenti noteranno la nuova forcella che equipaggia la nuova R6. Si tratta della stessa forcella KYB con steli da 43 mm completamente regolabile che si trova sulla generazione attuale di YZF-R1. Naturalmente, Yamaha e KYB hanno sviluppato interni specifici per l’R6, quindi dotati di molle e tassi di smorzamento unici. Utilizzando la forcella R1, la dimensione del perno ruota anteriore è aumentata a 25 mm, 3 mm in più.

L’obiettivo di tutto ciò era aumentare la rigidità dell’R6 in ingresso curva e la stabilità in frenata, oltre al feeling generale. Ciò ha alzato ulteriormente il livello del pacchetto ciclistico, confermando la bontà del telaio che è un riferimento della categoria.

Durante i test, gli ingegneri Yamaha hanno realizzato che avevano raggiunto il loro obiettivo di ottenere una maggiore rigidità, ma si accorsero che avevano reso l’R6 fin troppo rigida. Per l’utente medio, di solito si traduce in una vaga sensazione di feeling, poca percezione di quello che accade sotto le ruote. Per risolvere questi problemi di eccessiva rigidità, la piastra inferiore di sterzo è stato “ritagliata” nella sezione trasversale di 7 mm, restituendo parte della flessibilità del telaio necessaria per creare quel perfetto equilibrio di rigidità e flessibilità per il pilota.

Nella parte posteriore abbiamo un nuovo ammortizzatore KYB completamente regolabile (già presente sul modello 2017). In particolare, troviamo una nuova regolazione del precarico molla costituita da un “collare filettato”, anziché il dispositivo di regolazione a “gradini” degli anni precedenti. Il nuovo sistema consente un livello più preciso di messa a punto.

Ammetto di avere un debole per il Buttonwillow Raceway. È un circuito dinamico con un po ‘di tutto, da grandi sezioni a scorrimento veloce, curve strette e un mix di situazioni e asfalto che ti permette di vedere come si comporta una moto in una vasta gamma di situazioni. È un buon terreno di prova per una moto come l’R6.

La Yamaha R6 2018 è una supersportiva innegabilmente intuitiva, traduce agilmente qualsiasi input del pilota e scende in piega alle velocità che desideri. Questa è una delle caratteristiche essenziali di questa moto: fa quello che chiedi.

In rettilineo, “seppellisci” l’avantreno in frenata e la Yamaha manterrà la sua stabilità in modo encomiabile. Lo stesso si può dire quando sei ad elevati angoli di piega, sul bordo del pneumatico, mentre percorri curve ampie e lunghe come il Riverside di Buttonwillow. Quando si riprende in mano il gas, l’R6 ti porterà fuori dalla curva senza la minima esitazione. Ciò rende ancora più evidente il grande equilibro ciclistico.

Buttonwillow, da alcuni, è conosciuto come Bumpywillow. Questo accadeva prima che venisse restaurato diversi anni fa, ma alcune aree stanno iniziando a mostrare segni di vecchiaia. All’uscita di curva della Riverside, c’è un po’ di asfalto gravemente rovinato.
Anche di fronte a questo, la Yamaha R6 2018 non ha mostrato incertezze a percorrere quel tratto di pista. Un po’ di precaricamento della molla e un po’ più di freno in estensione hanno reso facile e veloce percorrere quelle aree, dandomi al tempo stesso ancora più fiducia anche in tutto il resto del circuito.

Il telaio è perfettamente “proporzionato” alla quantità di prestazioni che troverete al polso. Un telaio agile, solido, unito ad un potere che noi, semplici mortali, possiamo comprendere? Questa è semplicemente una formula vincente.

Un piccolo, ma molto gradito, upgrade nel 2017 è stata l’aggiunta di dischi freno anteriori da Ø 320mm, con un incremento di 10 mm rispetto a quelli utilizzati sulle precedenti generazioni ( Ø310 mm). Le pinze Advics a quattro pistoni radiali rimangono le stesse della precedente generazione, ma ora sono accoppiate con una pompa radiale, invece della precedente unità Brembo assiale.

Cambiando la pompa freno, Yamaha ha cercato di ottenere un po’ più di sensibilità alla leva. In pratica, il feeling alla leva è abbastanza buono, e permette ai piloti di avere un’ottima modulabilità.

L’ABS che è stato aggiunto sulla quarta generazione, non è regolabile. Nelle forti staccate, non è quasi mai intervenuto. Certo, una frenata d’emergenza, quindi aggressiva e istantanea, farà scattare l’ABS, ma nonostante ciò anche quando mi sono attaccato bruscamente alla leva anteriore nelle frenate brusche, non ho avuto nessun problema con il sistema.

Una critica severa mi sento di farla all’adozione di tubazioni freno in gomma. Per l’utilizzo stradale, credo che generalmente andranno bene. Tuttavia, a ritmi sostenuti come quelli in pista, quando le velocità aumentano con le temperature, i freni genereranno molto più calore, e le tubazioni in gomma causeranno un po’ di “Fading”, con conseguente allungamento della corsa della leva freno.

L’aggiornamento più evidente riguarda l’estetica che ora prende molto in prestito dall’attuale YZF-R1. Visivamente, ci sono un sacco di richiami a quest’ultima, e li lasceremo “parlare” da soli.

Durante la rivisitazione dell’aspetto, Yamaha ha anche apportato miglioramenti all’ergonomia. Partendo dal davanti, il plexyglass è ora più alto di circa 4 cm rispetto a prima, fornendo una maggiore deflessione del vento per il pilota. Yamaha ha dichiarato che questo miglioramento, combinato a tutti gli aggiornamenti delle carenatura, ha migliorato la penetrazione aerodinamica dell’8% rispetto alla generazione precedente, è il modello più aerodinamico di R6 che Yamaha abbia mai prodotto.

Il serbatoio del carburante è ora realizzato interamente in alluminio, che ha fatto risparmiare ben 1,2 Kg rispetto alla vecchia unità in acciaio mantenendo al tempo stesso la capacità che rimane di 17 Lt. Da notare il nuovo profilo del serbatoio che, oltre a costituire un punto di ancoraggio solido nelle fasi di frenata e in percorrenza, ha determinato una posizione di guida più efficace nella guida di corpo. 

Nuovo anche il telaietto posteriore reggisella pressofuso in magnesio più leggero. Gli ingegneri Yamaha hanno sfruttato l’opportunità del restyling per ottimizzare un po’ le cose. E’ più stretto di 20 mm nella zona anteriore per addolcire il raccordo con i serbatoio. La seduta è più “piatta” ed è stata modificata pur mantenendo la stessa altezza da terra (850 mm)

È un piccolo cambiamento, eppure, ha effetti positivi sulla guida di corpo. Infatti, rispetto alla vecchia R6, ora si ha più spazio per muoversi in sella e soprattutto più liberamente.

Con l’aggiunta degli aiuti elettronici regolabili, troviamo ora una nuova strumentazione per facilitare le regolazioni degli stessi. Oggi i pannelli TFT a colori sono “quasi” lo standard. Per quanto apprezzi il cruscotto della R1, sono più che contento che Yamaha abbia lasciato il tachimetro analogico e il display LCD sull’R6. C’è un qualcosa di primordiale nel far schizzare l’ago del contagiri in zona rossa, è una gioia per gli occhi.

Abbiamo anche potuto vedere piccoli optional provenienti dal catalogo Yamaha/GYTR montati sulla moto in prova: un’unghia monoposto che ha donato un look da moto da corsa “full-factory”, tamponi/slider paratelaio, terminale di scarico Yoshimura e pattini serbatoio. Il tocco finale l’hanno dato le coperture da corsa di targa e specchi, e i copri-fanali.

Così come esce di fabbrica, la Yamaha YZF-R6 2018 è pronta per essere utilizzata in pista. Tuttavia, ci sono alcune cose che consiglierei di aggiornare o ottimizzare per ottenere il massimo da questo pacchetto e, di conseguenza, da qualsiasi moto sportiva.

Innanzitutto, fare un set up delle sospensioni: è un aspetto fondamentale per trasformare una buona moto in un’ottima moto. In secondo luogo, equipaggiare la moto con delle gomme sportive di qualità di cui ti fidi, Bridgestone, Dunlop, Pirelli, Metzeler ecc., dipende dalle tue sensazioni. Terzo, acquistare un set di tubazioni in treccia aeronautica; è un modo economico per ottenere prestazioni migliori e costanti in frenata. Infine, un ammortizzatore di sterzo in modo da aumentare la sicurezza sia in pista, in uscita di curva per ridurre il rischio di sbacchettamento, sia in strada.

È vero, la nuova Yamaha R6 non è una moto completamente nuova. Nel complesso, il segmento Supersport ha trascorso molto tempo senza riprogettazioni complete da parte delle Case. Guardandola dal punto di vista di un appassionato di moto, si tende a focalizzarsi su ciò che è nuovo invece di ciò che è giusto. Il fatto è che questa moto è giusta. Lo è ancora e lo sarà fino a quando un altro produttore non progetterà qualcosa di nuovo e innovativo.

La classe 600 Supersport è una delle migliori categorie per aumentare il tuo ritmo in pista. “Tutti” i piloti, dalla MotoAmerica al WSBK fino ad una manciata di piloti della MotoGP, hanno trascorso molto tempo in questa categoria che ha fatto da “scuola transitoria” per arrivare alle categorie massime. Se vuoi diventare veloce, prendi una 600: la Yamaha YZF-R6 non può che essere un’ottima scelta per iniziare questo percorso.

About TDM Staff

Sono un motociclista a tempo pieno. Adoro condividere le mie esperienze scrivendo articoli sul web grazie anche alla collaborazioni di realtà importanti nel settore. Fin da bambino ho sempre sognato di fare qualcosa a contatto con le moto, e ora eccomi qua a condividere la mia passione più grande. Con Voi.

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